出租车牌照管控这事儿并不稀奇，世界很多政府部门都通过牌照来对城市交通的服务水平、安全、资源调配等进行管理。然而在中国，多年垄断的结果使得出租车行业出现了非常畸形的生态。一、利益分配严重倒挂。整个产业链中最辛苦、最底层的司机收入低，压力大的现状则持续得不到改善。而一些牌照持有者不创造任何价值，仅仅因为拥有牌照就可以获得高额收入。这些不满情绪积压久了，一旦有契机就会爆发，而近期专车的火爆则成为契机。二、整体服务水平低。出租车行业存在非常明显的劣币驱除良币现象，一个乐于助人的好司机并不会得到更好的收入，而擅长“抢活”、绕行的司机反而收入会更高。而且，目前出租车管理体系也并未对司机服务水平进行有力度的约束或者引导。三、管理机构臃肿，效率低下。上海一个出租车管理公司用40个人，另外一个体量为1万多辆出租车的公司，有2000多名管理人员，而同类工作放到人力资源行业，300多人可以管理37万人的信息。四、寻租严重。需求的刚性加资源的稀缺性，导致出租车行业寻租现象及其严重。山西省太原飞机场的出租车被迫沦为“黑车”，机场到市区打表40元，而司机会不打表跟乘客要价150，司机多次抱怨，没办法，进机场就需要交很多钱。当然，一个行业的乱相很难归咎到一个具体的责任主体，而是各方利益“拉锯战”，以及多年积压、沉淀的结果。即使试图对现状进行改变，也不可能是一蹴而就的事儿。出租车司机罢工的时候，还提到一号专车们对出租车们的冲击。表面上看起来，一号专车们确实有抢出租车司机们“饭碗”的嫌疑。事实上，像一号专车这类的专车们与出租车只有少量交集，更多在拓展中高端服务的增量市场，来满足出租车目前没有满足的部分人群或者更为特殊的场景应用。比如商务人群需要在WiFi环境下工作，或者给家人一次更为愉快的出行。另外，出租车司机的不满意还来自，专车司机与出租车司机做一样的事情，但是收入要高出来很多。因为专车们并没有跟出租车司机抽取高额的“份子钱”，而把更多的奖励用在引导司机提高服务水平。这个做法本身对出租车行业应该有一定启示作用。为什么出租车牌照一直“供不应求”的状态呢，因为人们的出行具有非常明显的高峰和低谷，如果牌照数量太多，低谷期间资源就会浪费，反之，高峰阶段则供不应求。专车们的服务可以调动更多资源来“平峰”，而专车非专职的现状，在低谷出行阶段，专车的车源可以从事其他工作，这相当于为城市交通提供了一个“减压阀”。---本文于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---这种模式非常类似“云计算”，随用随加，不用的时候资源将会用在其他地方。随着调度系统更加完善、出行数据进一步积累，确实可以提高社会资源利用水平。由此看来的，专车们对于城市交通行业来说真谈不上“毒药”，而是维生素类的添加剂，不吃的话一切照旧，而吃了可以更健康点。不能忽视的现实是，专车们处于舆论火山口，看起来声势浩大，但事实上还很弱小。比如一号专车成立仅180多天，而且发展的非常谨慎，成立以来一直迎合政策监管，大量引入出租公司车辆而非个人车源，这个做法保证了“合规”，但却限制了发展速度。近期一号专车推出的“先行赔付”，就像支付宝当年提出激进的“你敢用，我敢赔”一样，表示出非常激进的一面，传递出一号专车半年以来带着镣铐跳舞之后，更加强烈的扩张欲望。毕竟中国城市交通行业太大了，即使只做一片维生素，也需要一号专车们覆盖更大范围的用户和区域，才能起点儿作用。---本文于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---