空气系数调节进行充分、正常的燃烧时需达到1kg燃油和大约14.7kg空气的空燃比。空气容量相当于大约11m3。这种比例关系称为理想配比（l=1）。空气不足时（l大约为0.9=浓混合气），发动机发挥其最佳功率。空气过量时（l大约为1.1=稀混合气），发动机耗油量最低。达到l=1的混合状态时，催化转换器可最有效地减少污染物排放量。现代催化转换器可达到98%至接近100%的转换率，即转换的污染物含量。通过数字式发动机电子系统（DME）控制空燃比的最佳组合方式。由氧传感器提供废气成分的相关信息。催化转换器前的宽带氧传感器持续测量废气中的剩余氧气含量。将剩余氧气含量值变化情况以电压信号形式传输至DME。DME通过燃油喷射校正混合气成分。在催化转换器后装有一个监控传感器。氧化和还原过程都在催化转换器内进行。氧化过程需要氧气O2，还原过程需要一氧化碳CO。污染物CO、HC、NOx和还原催化剂O2、CO必须保持特定的比例关系，从而达到最高转换率。以下是典型的催化转换器故障：•热老化：因温度超过800℃直至熔化时烧结而使表面缩小。•化学中毒：因与异物（燃油、机油添加剂）发生化学反应导致催化层损坏。•机械中毒：活化层被燃油和机油中的铅、硫等覆盖。如果催化转换器正常，监控传感器就会发送一个恒定值，由于在催化转换器内发生氧化和还原反应，剩余氧气含量达到l=1。如果催化转换器损坏，监控传感器就会逐渐以电压波动方式对过量空气系数偏差做出反应。一项特殊的诊断功能利用这种现象对催化转换器进行监控。催化转换器故障时，通过排放警告灯发出警告。CO调节在没有空气系数调节功能的车辆上，通过BMW诊断系统调节怠速时的一氧化碳排放量。规定了相应的调节值。空气系数调节空气系数调节功能（混合气调节）用于补偿会对混合气产生影响的部件公差和老化影响。二次空气和燃油压力等因素也会影响空气系数调节效果（部分补偿）。因此，无法针对某一故障规定准确的调节限值。空气系数调节分为：•附加式混合气调节•倍增式混合气调节。附加式混合气调节功能在怠速运行和接近怠速时有效。发动机转速越高，作用越小。倍增式混合气调节功能在整个特性曲线范围内都有效。燃油压力是一项重要的影响因素。通过“调节值复位”这项服务功能可使调节值和配置情况恢复为出厂状态。之后必须重新适配调节值。适配混合气调节值时，需要在怠速和部分负荷之间的状态下运行较长时间。催化转换器诊断通过前置宽带氧传感器和催化转换器后的监控传感器执行催化转换器诊断功能。诊断催化转换器的功效时，通过比较宽带氧传感器信号和催化转换器后的监控传感器信号测量转换器的氧气存储能力。虽然氧气存储能力并不是转换率的直接衡量标准，但却能够依此准确判断出催化转换器的老化程度。此外可通过标配氧传感器测量功能监控效果。催化转换器的氧气存储能力随催化转换器的老化而降低，同时也会影响废气气流中氧气振动的减振效果。监控传感器随之不断产生电压跃变，DME据此判断出催化转换器效率降低。催化转换器前后测量到的剩余氧气含量达到某一特定比例关系时，废气排放量就会超过允许的OBD规定限值。此时就会接通警告灯并存储一个相应的故障代码。调教和装备系列通过调校，发动机控制单元能够学习车型系列的规定值，因此能够补偿一定的部件公差。发动机控制在首次试运转时还学习安装的不同装备系列。用服务功能”调校值复位”可将调校值和装备系列复位到原始状态，然后必须重新学习。为了进行混合气调校值学习，例如，需要较长时间的在怠速和部分负荷之间运行。进行维修后删除调校值：一般进行维修(更换部件)后不需要删除调校值。更换节气门时要删除MDK调校值，以避免故障代码存储记录。改装或加装后删除装备系列和调校值：进行车辆改装(例如从手动变速箱改装为自动变速箱)或加装(例如加装一个挂车模块或一个多功能方向盘)时，必须删除装备系列和调校值并重新学习。不同调校的举例混合气调校在进气区域内形成的混合气需要一段时间以废气形式到达氧传感器。随着发动机负载和转速的增加，该时间会减少。因此，空燃比控制系统的响应时间也与发动机的负载和转速有关。根据氧传感器探测到的燃油空气混合气偏差...