外资凶猛，中国市场自动驾驶还是中国的吗？《汽车产业中长期发展规划》(以下简称《发展规划》)发布半个月后，智能网联迅速超过新能源汽车成为汽车行业被谈及最多的话题。5月15日，在2017中国汽车论坛上，一汽、上汽、广汽、长安等主流车企在回答未来汽车产业创新发展策略这一问题上，给出的答案几乎相同，那就是两化电动化和智能化。这与《发展规划》提出的发展思路十分吻合。《发展规划》强调中国将以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，引领产业转型升级，进而可能实现弯道超车。新能源汽车，我国已经提倡发展了15年，相比之下，新事物智能网联汽车便成为当前国内汽车厂商面临的新课题。在汽车厂商看来，智能网联汽车应以电动车为载体，在网联方面，我国有技术优势，但在智能层面，车企需要破解的技术难点很多，而这集中体现在自动驾驶技术的逐层升级上。事实上，当前留给中国汽车企业提升自动驾驶技术的时间已经很紧迫。2015年，工信部在对《中国制造2025》的详细解读中明确提出：到2020年，掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系。到2025年，掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级。这是国家政府层面对智能网联汽车给出的重要时间节点。当前，各大车企将自动驾驶量产的时间点限定在2020年和2025年上。但令业内揪心的是，各大车企对自动驾驶的规划目标大同小异，具体如何落地却虚而不实。主要原因是很多车企在自动驾驶技术的研发上，有很多难点不知如何突破，所以在规划内容上也只能避实就虚。一位不愿透露姓名的车企研发人员对记者说。这种情况让互联网企业看到了商机，而已经掌握自动驾驶核心技术的国外研发机构对此也表现出浓厚的援助兴趣。目标明确路线不清汽车行业对自动驾驶技术表现出浓厚的研发意愿始于2015年。彼时，《中国制造2025》公布，随后《中国智能网联汽车的发展规划》编制工作也随即启动。参与该规划编制的中国汽车工业协会常务副会长董事长在第十三届中国汽车产业高峰论坛上公开表示，希望中国汽车产业用15年时间实现完全自动驾驶的商业化。董扬对中国自动驾驶发展的时间节点规划是：2020年，L1级装车要达到50%；2025年，L3级装机要达到30%；2030年L3级以上装机要达到30%。根据国际汽车工程师协会对汽车智能化的分级，L1级主要是指驾驶支援辅助，主要的技术配置有自适应巡航、自动紧急制动和半自动泊车等。这些技术目前绝大车企已经掌握，所以包括长安、北汽、江淮等国内主流车企都把实现L1级的自动驾驶目标从2020年提前到2018年前，当前的难点在于如何在2020年前实现L3级别即高度自动驾驶的量产。---本文于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---从各大车企发布的规划来看，所谓L3级高度自动驾驶就是车辆能够在高度公路情况下实现自动驾驶，在特定城市实现自动跟车，在特定场景下实现自动泊车。要完成这一目标，车企要掌握的主要技术包括：视觉、毫米波雷达、超声波雷达、V2X、高精度地图等，而这些技术并不是车企的传统优势所在。比如激光雷达，本土厂商只能做到四线水平，更多层级就需要进口。研发压力很大，成本控制的压力也很大。江淮汽车技术中心电子电器研究院副院长李卫兵说。当前，车企对自动驾驶技术的研发主要有两条路线：一条是从ADAS往上走，一条是从无人驾驶介入。两条路线长期并存，都需要车企在研发上做较大投入。但是一个现实的情况是，考虑到市场接受度和投资收益回报，很多车企希望在自动驾驶技术实现高性能的同时，最终量产的车型能够实现高性价比，两者之间如何平衡，让很多车企左右为难，特别是自主车企。自主车企的品牌议价能力不高，在市场上多以性价比取胜。未来，即便到自动驾驶量产阶段，装配自动驾驶技术的自主品牌车型依然要靠性价比在市场胜出，所以在突破技术难点的同时如何兼顾成本，现在来看业内还没有找到一个有效的解决办法。李卫兵说。援军or洪水猛兽？自主车企在自动驾驶技术研发上遇到的难题在互联网行业看来却是绝佳的机遇。在2017中国汽...