2011年的夏天，对比亚迪来说炎热异常。8月伊始，比亚迪突然爆出前副总裁、汽车销售总经理夏治冰离职的消息。夏曾是比亚迪汽车销售体系的创始者。此消息一经确认，公司股价应声下跌8.35%。23日，比亚迪发布2011年中期业绩报告显示，公司报告期内实现营业收入225.45亿元，同比下降10.77%；实现净利润2.75亿元，同比下降88.63%。26日，比亚迪公告称，公司拟发行公司债券不超过人民币60亿元。刚从A股市场募得20亿元资金后不久便发行60亿元公司债，表明比亚迪的资金极度短缺。8月底，比亚迪以“组织结构”调整为由，进行了大规模的裁员。此举激起的风波至今未息。9月11日，央视《每周质量报告》报道，在比亚迪F3多起交通事故中，尽管车辆发生了猛烈的碰撞，但比亚迪F3的安全气囊并未打开。联想到2010年激起车市轩然大波的比亚迪经销商集体退网事件，人们不禁要问：业绩下滑，问题频出，公众质疑——比亚迪怎么了？自主品牌当前的困境让我们先听听来自比亚迪的声音。日前，比亚迪召开2011年第一次临时股东大会，董事长王传福在会上说：“比亚迪2009年就犯下错误，现在的裁员和调整是为过去的错误埋单。”从今年起比亚迪将进入调整年，“这个调整一是优化管理团队和经销商网络，二是加强品牌设计”。调整不会影响比亚迪的目标，力争在2015年实现产销量中国第一。王传福称，比亚迪的调整期将持续到2013年，业界普遍认为部分区域合网和渠道下沉将是比亚迪汽车调整的重点。我们认为，比亚迪面临的问题虽然有其独特性，但更是众多自主品牌的共性问题。短期来看，自主品牌在经历了以政策支持为背景的快速发展后，目前正进入一个相对困难的时期。然而从长期来看，自主品牌必将在中国市场占据一席之地的基本判断仍然不会改变。近期比亚迪问题的出现，正是自主品牌必须经历的成长磨练，对问题的直面和剖析则是每一位从业者的责任。比亚迪当前问题的形成因素有内外两方面。就外部影响因素而言，主要有如下几条。其一，国家汽车消费促进政策逐渐淡出。过去两年受国家对1.6升及以下乘用车刺激政策影响，小排量乘用车出现透支性消费，提前引发了该类车型的市场井喷。今年一旦退出，导致市场1.6升及以下乘用车的市场份额出现下滑，以中小排量为主力车型的自主品牌自然首当其冲。前8个月，自主品牌乘用车共销售393.02万辆，同比下降1.24%，占乘用车销售总量的42.63%，占有率较上年同期下降3.18个百分点。其二，部分城市出台限购或限行政策，对中低端的自主品牌销售带来强烈冲击。比如，2011年北京开始实施车辆购置的摇号制度。该制度的推出，使得消费者纷纷修改自己的购车预算，希望在得到幸运的牌照号之后，能够一步到位地实现自己的购车目标，由此导致众多潜在车主弃自主品牌而转奔中高端车型。其三，合资品牌向下强烈打压。在比亚迪、奇瑞等自主品牌努力提升产品市场定位的同时，合资品牌们也在向中低端车型市场强力渗透。如：上海通用雪佛兰通过新赛欧车型的上市，率先将合资产品的触角伸向5万元价格区间，正式向自主品牌的传统阵地发起挑战。其四，企业经营成本持续攀升。涌动于中国市场的超发货币，正掀起一波波价格涨潮，并逐渐从产业链的上游向中下游传递。于是，车企普遍面临生产资料、人力成本居高不下的经营窘境，使得将价格作为竞争利器的自主品牌失去了可供辗转腾挪的市场空间。从企业内部自身原因来分析，自主品牌不同程度存在以下短板。短板一：重视销量，忽视品质。自主品牌的销量近几年迎来了高速增长期。比亚迪过去几年火箭般爬升的速度令业界瞩目，2005年以来，比亚迪汽车几乎每年以超过100%的速度高速增长，2008年实现销量20万辆，2009年上半年，轿车销售全国排名第七，同比增长176%。在此基础上，王传福喊出了“2015年实现产销量中国第一，2025年全球第一”的产销目标。整体而言，在国家政策的支持下，自主品牌乘用车市场占有率近年持续提高，从2007年的40.5%，到2010年已经创下45.60%的新高。但是与节节高的销量形成鲜明对比的是，自主品牌汽车的品质仍不能让人满意。短板二：重视战术，忽视战略。企业关注的重点多偏重于战术层面，缺乏战略性的思考和执行。比亚迪所憧憬的新技术...