关于中国交通战略的反思作者：张孝德霍文慧中国经济时报,2007年12月25日自从铁路第六次提速以来，铁路所具有的快捷、安全的优势再度显示，引起了政府决策部门和社会的关注。与高速公路相比，长期以来被冷落的中国铁路的发展受到关注。但是关于中国铁路如何发展的问题，关注度还不够，需要提升到中国交通战略布局与中国经济发展的高度来讨论。铁路发展滞后的问题，与上世纪80年代以来我们所选择的中国交通布局战略密切相关，如果不能从调整我国交通战略的高度来认识铁路发展，那么中国铁路发展的问题仍改变不了“头痛医头、脚痛医脚”的局面。一、中国高速公路优先发展交通战略的反思：是阶段性战略，还是长期性、全局性战略？改革开放以来，可以说中国交通发展战略，走了一条高速公路优先的交通发展战略。交通部资料显示，中国高速公路起步于1988年，大规模建设从1995年开始。到去年底，高速公路总里程达到4．1万公里，继续稳居世界第二。自上世纪80年代以来，在优先发展高速公路的交通战略下，铁路业的发展被边缘化了。从1998年至2003年，国家用于铁路的建设资金年投资额由原来的250亿元增至533亿元，而此期间公路建设年投资额却在3000亿元左右，是铁路投资的5．6倍。公路与铁路都是中国经济发展的瓶颈，在中国市场经济发展的早期，按照高速公路在体制与投资等方面的比较优势，在某一段时期，实行高速公路优先发展的战略是对的。但是现在我们需要搞清楚的是，高速公路优先发展到底是中国交通发展的阶段性战略，还是决定中国交通布局的长期性、全局性战略？如果从“十一五”铁路和高速公路的规划看，可以发现高速公路仍然处在优先发展的地位。目前已完成的《国家高速公路网规划》显示，到2020年我国将建成布局为“7918”的高速公路网络，即：7条射线、9条纵线、18条横线，总里程约8．5万公里。规划中的国家高速公路网将连接所有人口在20万以上的319个城市，包括所有的省会城市。其具体目标是：覆盖10多亿人口；直接服务范围东部地区超过90％、中部地区达83％、西部地区近70％。而被称为铁路跨越式发展的《十一五铁路规划》显示，到2020年，中国铁路营业里程将由现在的7．2万公里增加到10万公里。---本文于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---到2020年增加到10万公里的铁路目标与以覆盖全国为目标的公路规划相比，这显然是一个保守的规划。按照这个规划，铁路在中国交通布局中的弱势很难改变。按照此规划下去，至少在2020年前中国仍将是高速公路占主导的交通格局，或者说在交通发展战略上，中国走的仍是一条高速公路为主导的交通发展战略。在此需要我们反思的是，中国未来走高速公路为主导的交通发展战略符合中国国情的选择吗？二、中国交通战略的转型：选择铁路主导的集约型交通战略思考无论是鉴于发达国家交通布局的经验，还是中国经济与社会发展的需要，选择铁路为主导的整合大交通战略是我们值得思考的问题。1、改革开放以来，我国之所以走出一条高速公路优先发展的路子，在一定程度上与我们追赶、模仿西方发达国家密切相关。在中国改革开放的初期，曾经把发达国家称为建在汽车轮子上的国家，特别是作为西方现代化代表的美国更是如此。在当时，一个国家拥有高速公路的多少成为现代化重要标志之一。其实这是认识上的误区。进入20世纪以来，随着汽车产业的发展，西方发达国家确实进入了一个高速公路发展的时代，但不等于这些国家的交通都是高速公路为主导的交通布局。美国有8万公里高速公路，是世界上高速公路最长的国家，但我们不要忘记美国高速公路发展，是在19世纪至20世纪初已经完成了30万公里的铁路建设基础上，才发展了高速公路。从发达国家工业化的历史进程看，在其经济进入快速增长之前，普遍经历了一个铁路建设的高潮时期。美、英、德、法等发达国家都在19世纪中后期到20世纪初基本完成了铁路网的建设。不可否认，第二次世界大战后，由于铁路技术上的原因，随着高速公路兴起，铁路发展确实进入一个衰退的时期。但从20世纪中期以来，随着高速铁路技术的突破，铁路所具有的安全、经济与快速优势再次发挥。特别是二战后日本和德国在经济...