新规定或削旧件再制造借力维修占市场□韦德今年5月1日起《机动车强制报废标准规定》将正式实施，届时各项规定全部生效。该规定最为明显的地方当属对私家车取消强制报废年限的规定，并提供以60万公里行驶里程作为报废限定值，实施引导报废为主。新规定注重汽车的功能性报废，一方面显然是考虑到不同车主使用车辆时存在的差异性，其人性化的规范也更加利于车主的权益保护；另一方面说明了我国汽车工业即将进入一个崭新的发展阶段，旨在实现资源的充分利用。我国汽车工业的发展亦有相当长久的历程，汽车的普及日臻广泛，如今国内汽车报废将迎来第一个高峰期。对汽车维修服务行业来说私家车报废年限的取消无疑适逢其时，大量旧车车主因此不会轻易将车辆报废。为迎合消费的需求，新的维修技术及将大有用武之地，未来汽车维修行业将大获裨益。汽车维修行业会在新规定下迎来崭新的发展时期，其被挖掘的深度亦将上升到另一个层次，以满足市场的要求。但是汽车维修行业有自身的局限性，想要在技术上有很大的提高是相当困难的，从一个较为长远的发展方向来看，传统维修技术实际上很难适应和满足市场的需求。然而当维修技术力不从心时并不能宣布使用车辆的终结，再制造技术的挺身而出将挽救这一尴尬的局面，结果往往是使用车辆焕然一新，恢复当初的神力。我国的再制造技术是基于维修工程和表面工程技术逐步发展起来的，尤其是汽车零部件的再制造，单凭此一点就足以说明再制造的先进性和优越性。而私家车报废年限的取消所产生的蝴蝶效应亦将留给汽车再制造乃至再制造整个产业巨大的思考空间。其实新规定对再制造产业的影响不必如此复杂，从消极的一面来看，对汽车再制造而言私家车报废年限的取消直接削减了其旧件，因为旧件的保有量是固定的，而一部分却被送进了维修站，经过一番摆弄又可以重新上路了，携带着本该用来再制造的亚健康的零部件。当前旧件严重缺乏正是中国再制造产业面临的首要难题，这样一来便是雪上加霜，再制造的艰难未克反增。当前的事实也证明了这并非杞人忧天，有部分汽车再制造企业反映在收集采购旧件的时候就遇上了难题，由于旧件保有量的固定，旧件价格会随着采购的量和进度日益攀升，而如果私家车报废年限取消真的导致旧件被削减的话，---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---那这种现象不仅会加剧，更会使图谋利益的商家有机可乘恣意炒作。旧件价格的不断提升直接提高了再制造的成本，使企业无法实现利润的最大化，消费者也难以得到最大优惠，这对再制造产业是非常不利的。而实际上，所有的不利只会照成再制造产业在策略上稍有变动而已，而且这样的变动将会带来更大的机会——与汽车维修行业的合作不仅可以解决旧件问题，销售渠道也会自然天成，再制造产业也将逐步得到宣传推广。在私家车报废年限取消的情况下，受益的车主都是爱车之人，平时非常重视汽车的维修保养，尤其发动机和减速箱等关键部件。在他们将车送进维修站的时候把再制造的零部件推销给他们，再收购他们换下来的旧件用于再制造，再制造件的价格便宜不说，还具备新品一样的功能质量，如此不断循环产销，在市场上必定会形成良好的口碑。这样虽然旧件的收集较为零散，囤积时间会加长，但是却占领了市场，何乐而不为呢。北美再制造行业就是以市场为主导的，营造了非常宽松和良好的运行环境，走出了如卡特比勒、康明斯等再制造巨头，美国NAPA公司更是形成7000家包括再制造零部件业务的连锁集团，再制造技术处于世界领先水平。当然再制造零部件的质量一定是过硬的，能达到承诺的如新品或超过新品的水平，否则结果将背道而驰，形成不良口碑，招到排挤后就真的失去了市场。所以再制造产品进入维修行业时质量把关尤为重要。在国外只要使用车辆能通过检查就可以上路，没有任何政策性的约束，因此你会看到路上奔跑着90年代甚至80、70年代的车辆，老旧的车型别有一番韵味。这些光凭传统的维修技术是做不到的，因为老车的零部件大多已停产，不可能买到新品将它替换，只能依赖于再制造。再制造在国外的发展已经逾半个世纪，形成大规模的产业，技术和管理水平十分先进。我...