中国铁路重组：横切？还是竖切？“一次大尝试、两次突破”，是铁路内部对于近２０年改革历程的概括。“一次大尝试”是指在铁路行业内部实行“大包干”，适应全国经济发展形势，２０世纪８０年代初，铁路系统开始进行放权让利的改革，铁道部将在计划、财务、劳资、物资、人事等方面的权力下放到下属路局，并开始尝试实行全行业的经济责任大包干。“两次突破”，一是１９８６年铁道部在前几年大包干积累的经验基础上提出实行一包五年投入产出，以路建路和以路养路的全路经济承包责任制，在原有的计划经济的基础上实现了的一次管理体制重大突破，这一过程一直延续到１９９２年。二是１９９３年开始在铁路系统开展建立现代企业制度试点，到１９９８年工程、建筑、工业、物资、通信五大总公司与铁道部签订了资产经营责任书，实施结构性分离，运输系统先在四个不设分局的铁路局试行资产经营责任制，第二次推进铁路行业管理体制的变革。但是，众所周知，铁路的改革仍停留在推进阶段，目前铁道部仍是一个政企合一的机构，这显然不符合建立现代企业制度的基本要求。与此同时，市场经济的外部环境和铁路自身的发展需要，加剧了铁路开放运输市场的紧迫性。如何对传统的垄断型的铁路运营与管理体制进行根本性的改革？一场新的争论在政府主管部门和学界展开了。人们已达成的共识在于：铁路改革必须实现以政资分开为基础的政企分开，建立铁路现代企业制度。至于采取什么样的重组方案，目前可以说智者见智，仁者见仁。“竖切”：按政企分开、政资分开、“网运分离”的原则，组建铁道部、铁路线路总公司和铁路运输总公司。“路”“网”分离，在行业内部形成一定程度的竞争。但也有人提醒说，全国统一的路网公司权力过于集中，容易滋生新的腐败１９９９年６月，北方交通大学教授荣朝和提出，今后铁路行业结构应该是在“上下分离”（或“网运分离”）的基础上，由若干个大型客货运输公司在全国铁路网上分别根据实际货流组织客货运营，并在部分线路上形成铁路公司之间一定的竞争态势。也就是说，除了与路外的其他运输方式竞争，也要引入内部竞争。荣在另外的一篇题为《论中国铁路行业改革与放松管制的关系》的文章中，又提出，中国铁路改革不能完全依据国外范围广泛的放松管制的办法，笼统地将改革与行业政策的调整归结为一个单纯的放松管制问题，而应从铁路与国家的关系、铁路内部行业管理和铁路企业的组织形式三个不同层面，采取适应市场经济和铁路自身发展需要的管制政策。“必须针对铁路物品的物性，明确铁路与国家的关系，在此基础上才能确立国家对铁路的管制目标，即使其商业化经营的同时对其所承担的公益性服务适当进行补贴。”“关于铁路内部行业管理的问题，铁路运输业是一个下部自然垄断性和上部竞争性合二为一的产业，因此对铁路下部轨道应针对其自然垄断特性进行管制，而对铁路上部运输经营则针对竞争特性进行管制。”“中国铁路必须改革现有的企业体制，重新构建符合效率要求的产权结构和运输企业的规模”。这里讲的“下部”既是指铁路线路，“上部”指铁路运营。按照他的观点，作为铁路改革主导者的铁道部在放松管制的改---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---革中要对具有自然垄断特性的“网”和具有竞争特性的“运”实行不同层面的改革方案。铁道部于１９９９年下半年制定了一个铁路改革的１０年方案。根据这一方案，按政企分开、政资分开、“网运分离”的原则，组建铁道部、铁路线路总公司（下部控股公司）和铁路运输总公司（上部控股公司），大致步骤是：用３年左右的时间，将客运与货、网分离，以全国现有的１４个铁路局为基础，组建客运公司；再用３年左右时间，组建货运公司；最后三年是在客货运公司全部重组到位的情况下，组建统一的国家铁路路网公司。由于“竖切”将“路”和“网”分离，在行业内部形成了一定程度的竞争，而得到了部分专家的认可。他们认为，网运分离后，每一个专业运输公司都是线路公司的客户，与线路公司的经济关系都是相同的。无论是属地运输公司还是外地运输公司，都应该按照规范的标准向线路公司支付使用费...