北亚航空市场上演“三国杀”1990年，日本与中国之间只有8个城市对和59个班次连接。东京成田国际机场及其单跑道在高度管控的北亚地区主导了整体航空交通流量。韩国的航空公司要么处于混乱之中要么规模太小，无法发挥主导作用。中国尚未实现航空业的腾飞。那时美国西北航空公司和波音747飞机主导和统治着通过日本进入亚洲的太平洋航线。20年后，整个北亚的航空场景可谓发生了翻天覆地的变化。中国和日本之间每周有60多个城市超过630个航班连接。从美国始发，波音777飞机飞越日本达到韩国和中国，成田已经失去了以前亚洲门户机场的地位。国际航空运输协会IATA理事长兼首席执行官比西尼亚尼（GiovanniBisignani）今年2月底在东京的外国记者俱乐部发表演讲的时候，专门提及了潜在变革的规模，他说世界运输量在未来五年内几乎50%的增长量将来自亚太及中国市场。“全球到2014年有将近8亿人次的新乘客，其中3.6亿人次将位于亚太区，2.14亿人次在中国。”按照IATA的数据，亚太区域在2009年超越北美成为最大的航空市场。“差距非常小，双方都拥有26%的市场份额。但到2014年，亚洲将占据30%的全球航空运输量，北美将降至23%。”同时本地区的航空公司总体而言在行业中是全球最盈利的。2010年盈利77亿美元，2011年预测盈利46亿元。变革因素各国不断改革航空运输的管理体制和方法，给予企业更多的经营权利和优惠政策，不断提高航空运输自由化的程度。主要表现在国内航空运输的自由化，即“放松管制”以及国际航空运输的自由化，即“天空开放”。目前，美国和欧盟将“天空开放”确立为一项基本的对外经济贸易政策，在国际经济政治交往中将其纳入国与国之间、地区与国家之间、地区与地区之间的战略对话，其实质目的是更多地获取经济全球化过程中航空运输上下游产业利益。特别是去年10月日美在东京正式签署“日美航空自由化协议”。这是日本首次与其他国家签署包括羽田和成田机场在内的航空自由化协议。日美的航空公司基本上可自由决定两国间的航线及航班数量。这将极大促进国内外航空公司的竞争，消费者有望从中获得票价下降、航线及航班数量增多等好处。一直以来，日本在天空开放方面比较保守，担心对美国天空开放不利于本国航空运输企业的生存与发展。因此日本在国际航空运输谈判中小心翼翼。但是如今发生了翻天覆地的思维转变。一方面是因为日本美国之间的空运市场已经较为成熟，采用天空开放的策略对日本的航空运输企业的冲击并不大。另一方面美国最近关于航空联盟的政策中---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---趋向于将联盟的反垄断豁免同天空开放联系，日本政府希望为全日空增加与星空联盟的合作；也为身处困境中的日本航空公司助一臂之力。日本曾表示过只要日美间协议运营良好，今后将考虑与东亚的国家和地区以及东盟也缔结航空自由化协议。同时按照亚太航空中心CAPA主席彼德·哈比森（PeterHabison）的说法，随着北亚地区变革步伐的加快，航空景观将在五年内再次发生显著变化。这些驱动变革的因素包括低成本航空公司的进入，比如亚航，日本规模不大的Skymark航空公司订购了4架空客A380飞机，以及全日空雄心勃勃的扩张计划，日本航空近期所经历的艰难困苦，还有中国的航空公司拓展洲际网络的雄心等等。日本市场：冲击不断中国正在成为世界上最大的单一航空市场。韩国的航空公司已成为强大的竞争对手，而且几乎完全专注于国际服务。虽然北亚区域作为一个整体依然将蓬勃发展，但是日本和其航空公司（主要是日航）依然还在挣扎。国际航协的数据表明：日本在2009年达到54百万人次，在国际旅行吞吐量中占据全球第七的位置。中国只有49百万人次，但到2014年，预计日本排名落到第九，为72百万人次，落后于中国82百万人次的规模。日本挑战在于该国的航空运输行业是本地区最受管制的行业，变革的步伐依然缓慢，处于边缘化的风险之中。其中日本的机场是主要问题。东京现在有两个主要的机场，相互竞争。和飞到汉城仁川机场相比，东京的机场要贵出75%；比新加坡樟宜贵出一倍。比西尼亚尼曾表示：“机场之间需要真正的竞争。对于羽田而言，我们需要国内和...