几乎中国的主要港口都毫无保留地表露出其想要提高国际中转箱量的想法。近年来，这种想要在国际中转箱领域提升市场份额的愿望更加强烈。但由于出口下降，特别是到欧洲和北美的出口大幅度下降，已经导致港口能力大量过剩。上海、深圳、宁波和青岛港都在评估中转箱市场。上海洋山港和宁波港主要的吸引力在于它们都是深水港。宁波属天然而成，洋山是人工建造，它们都具备停靠巨型船只的条件。作为中国最大的集装箱港口——上海，将希望寄予拥有现代化设施的洋山港来开展中转箱业务。事实上，在洋山港16米的深水码头建成以前，中国一直没有足以成为东北亚中转中心的深水港口。而釜山和高雄则早已占得先机。为什么海洋承运人要选择一个中国港口作为他们东北亚的枢纽呢？为什么对于从日本运往欧洲或美国的货，承运人在洋山港做中转比在釜山、高雄或者香港做中转会更加有利呢？这主要是因为洋山港拥有一站式服务。许多船公司提供干线服务航班，如果他们把上海港作为最终挂靠的中转枢纽港，他们就不必再挂靠另一港口（例如釜山港），这会节省他们的支线运输成本，提高经营效率，并且使他们能提供更快捷的转运时间。尤其是对于承接东南亚托运人的中转箱业务，上海的地理位置极佳。深圳港做中转的优势去年12月，中国和东盟订下的新自由贸易协定（FTA）也促使中国港口成为东盟成员国以及其他亚洲国家的中转枢纽港。往来于中国和东盟间货物贸易的关税减少了90％。该协定也将推进支线运输的发展，这是发展中转港的重要意义所在。事实上，能够同时在上海港做进出口箱和中转箱业务，对承运人也有潜在的好处。从表面上看，上海和其他中国港口确实有潜力成为中转港。船舶经营人肯定是看到了一个一石二鸟的经营之道——他们既能处理巨量的腹地货，又能同时捎带上中转箱业务。尽管目前外国船公司在中国港口的运作不允许从事大量的中转箱业务，但他们会持续关注未来是否有发展的可能性。至于深圳港的托运人和海洋承运人为何都在考虑选择南中国港口群做中转。这主要是因为能节省成本，所以增加中转箱量对客户很有吸引力。挂靠蛇口的环线越多，蛇口港对托运人和承运人的地位就越重要。这样，它的地位就是无可取代的，因为蛇口港既有本地箱和腹地箱，又可以同时获得大量中转箱。这三个方面加在一起就使得费用更低廉，运作更方便。至于为何托运人应该选择深圳而非釜山时，那是因为虽然釜山做中转很便宜，但是深圳是亚欧贸易航线的最后一个挂靠港，所以深圳港有区位优势。釜山主要做中转，但深圳有从东南亚、中东、亚洲内部和地中海等其他航线来的直航货，因此可以为中转货物前提供更多的选择。保税港区助推航运中心建设为什么中国港口可以成为东北亚中转箱市场一大强势的市场争夺者？另一主要原因是，在过去两年里，中国港口的报关流程有了明显的进步。洋山港的保税港区地位非常关键。因为在这方面它就具备了与香港和新加坡同等的优势。近期中国政府对出口退税政策也作出了调整，并在洋山港开始试运行。这意味着腹地货在洋山中转将被视为出口，换---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---言之，出口商立刻能够获得出口退税。一般情况下，只有离开最后一个中国港口的货物才被看作出口。这就意味着，如果托运人选择中国某港作为中转港，则会拖延他们索取出口退税的时间。这导致许多托运人选择釜山做中转，那么就加快了出口退税的速度。据估计，目前，退税政策可以吸引华北原先在釜山中转的300标箱左右的货物到上海来中转。中国其他港口在过去几年里相继获批了保税港区，包括深圳、天津、大连、广州、厦门、宁波和青岛。这对中转箱客户来讲极其有利，因为保税港区免检，货物加工流程的效率将会提高很多。虽然报关流程改善了，业务范围更国际化了，但仍有很长的路要走。主要的障碍依旧是不同区域和不同港口都有不同的做法，以及普遍缺乏自动化。报关程序复杂，而且有时很难完成所有不同的要求。除此之外，比如从长沙出运的货物，在长沙需要申报，到了出运港蛇口需要再次申报和关检。这一程序对托运人来讲既冗长又复杂。事实上，在中转箱业务上，深圳港的主要竞争对手...