马六甲海峡位置示意图[转自铁血社区bbs.tiexue/]中新网8月13日电新加坡《联合早报》13日刊文说，一定意义上，马六甲困境已成中国能源不安全的代名词。遗憾的是，不少专家学者存在模糊乃至错误认知，提出的已有应对方法并不能有效缓和或化解“困境”。分析起来，没必要高估“马六甲困境”对中国海上运输安全的整体负面影响。文章摘编如下：一定意义上，“马六甲困境”已经成了中国能源不安全的代名词。遗憾的是，不少专家学者在这个问题上存在许多模糊乃至错误的认知。依据最近的专题研究体会，这里尝试分析相关的若干重要问题，以推进中国人对“困境”问题的认识。这里探讨的问题包括：“马六甲困境”的确切内涵是什么？学者们提出的化解马六甲困境的措施是否有效？以及中国下一步应该如何应对？---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---马六甲困境的确切内涵研究发现，学者们在提到马六甲困境时，主要是指三种状况：运能饱和说(运输能力已处于饱和状态，浅窄的航道限制了通行船只的吨位)、和平时期危险因素说(海盗、恐怖主义与意外事故可能会导致马六甲海峡断航，给高度依赖这一通道的中国带来巨大损失)、非和平时期的海峡封锁说(非和平时期，中国的对手会封锁这一海上交通瓶颈以打击中国)。[转自铁血社区bbs.tiexue/]“运能饱和说”是不了解情况者的说法。港口受泊位、装卸设备等限制，会出现无法接待更多船只的饱和状态，而马六甲海峡是一个免费的国际通道，只会出现过往船只通行时间延长的情况，而不会出现无法通行更多船只的“饱和状态”。那么，如果把通行时间明显延长理解为“饱和状态”呢？新加坡海事与港口管理局委托一家机构进行的专项研究显示，2007年停靠与经过马六甲海峡的船只为9.1万艘，在此基础上运量增加3倍，船只通行时间依然保持在现有的20个小时以下(指从巴生港到皮艾角这一狭窄航段)；即使运量增加5倍，还是不会延长现有的船只通行时间。也就是说，马六甲海峡远远没有达到“运量饱和”的状态。那么，浅窄的海峡航道是否限制了大型油轮的通行呢？经过不断的疏浚，海峡完全可以通行30万吨超级油轮。中国与日本许多这一级别的油轮都是走这一航线。绕行巽他海峡与龙目海峡的超级油轮是少数。和平时期的海上运输安全方面，大型船舶意外沉没或者爆炸的可能性很小，而且，以现有的技术处理此类事故并不难，把出事船舶拖离也不需要很长时间。近两年，新加坡海峡与马六甲海峡都发生过轮船碰撞事故，并没有明显影响航运。1975-1995年期间马六甲海峡与新加坡海峡发生的意外事故每年在6-37件之间，其中碰撞事件为每年1-13件，同样没有对航运产生多大的影响。恐怖主义活动在马六甲海盗活动中仅仅占有很小的比例，而且，2004年以后国际海事组织接到报告的马六甲海盗活动案件持续下降，2008年与2009年都只有2起，马六甲海峡已经是比较安全的航道。没有必要高估这种从来没有发生的事情来吓唬自己。何况，船只也可以绕行巽他海峡与龙目海峡，由此增加的成本对于大中型船只来说是可以承受的。非和平时期的海上运输安全，主要是担心美国封锁马六甲海峡。毋庸讳言，在这种情况下确实存在马六甲困境。问题是，这种困境是可解的吗？---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---[转自铁血社区bbs.tiexue/]化解马六甲困境措施的效果学者们提出的应对方法主要有：建造泛亚石油大陆桥(包括中俄原油管道、中亚-中国油气管道)、修建从吉大港到云南昆明的输油管道、建设从巴基斯坦的卡拉奇港到新疆的输油管道、铺设从缅甸实皎漂港至云南昆明的输油管道、在克拉地峡修建运河(克拉运河)、修建横穿克拉地峡的输油管道(克拉输油管道)和发展远洋海军。遗憾的是，上述应对都无法有效缓和与化解困境。克拉运河与克拉输油管道在短期内没有修建的可能性，即使修成了，考虑到美国在泰国有多处驻军的事实，它们同样无法摆脱美国的封锁与控制。至于拟修建的油气管道，精确制导导弹破坏固定而漫长的陆上油气管道非常容易。战争时期他国可以选择中国境内的输油管线动手并使之陷于瘫痪。就战争时期而言，国际油气管道无法实现“...