中国军用直升机在雅安灾区的表现评价与思考众所周知，中国军队的直升机力量在尽力救灾，贡献越来越大。对救命恩人，你当然不好挑毛病。但一个国家探讨如何更好地救命呢？如果还是不宜挑毛病，损失更多的生命几乎是必然的，因为救命本身是一个高难度、高风险的工作。抢途伤风直升机初期降落的困难，地面和净空条件差只是客观原因之一，缺乏克服恶劣天气的技术手段、支援能力和组织准备，到了没把握降更为突出，即使属不可克服的困难，至少在对中国军队战时能力的评估上应有清醒，以为有，要用了才知道没有的战斗力，比本来就没有战斗力还可怕---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---一、直升机飞行和降落需要的条件芦山、宝兴等县地形条件与汶川相似，城镇所在的河谷两侧山峰多海拔4000米左右。宝兴县所处峡谷宽度在300~1000米，但汶川地区峡谷最宽处只有两百多米，窄的地方仅七、八十米。雅安震区地面平坦地形少，多障碍，特别是电线，也与汶川一样。但最大的飞行障碍还是高山河谷气候带来的雨雾和紊流，其中雨雾是大部分不能飞行场合的直接原因。因此，雅安震区的救灾直升机面临的困难也主要是两条：只能在峡谷中飞行，航线容量极小；雨雾影响能见度，无法着陆。至于为保证峡谷飞行时频繁紧急机动所需发动机剩余功率，造成载重量大大减少等困难倒在其次。航线狭窄的困难，只能主要靠熟练的指挥调度来弥补，雨雾的问题则需要一些科普。有人强调：军用或救援直升机装有红外系统、惯性导航和多普勒导航系统，能够在低能见度等恶劣气象条件下安全飞行。其实，航空电子设备对付恶劣天气的能力被夸大了，比如直升机配备的热像仪可在1500米高度发现单兵，但由于水蒸气在8一12微米波段具有吸收作用，加上下雨时地面温差迅速变小，红外热像仪只能透过小雨、薄雾和烟尘，浓雾中探测距离迅速下降，大雨中效果也大受影响。更何况，这次出动的直升机未见配备热像仪。微光夜视器材受天气影响更大，雨雾天不能正常工作。飞机对地面情况的掌握受限，地面助降就很重要。对固定翼飞---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---机，可以在临时跑道快速布设机动型助降设备，从而降低对能见度的要求。直升机在机场降落时，也能使用仪表着陆系统，但在净空条件很差的野外，尤其是灾后人造物大量改变原状，由地面人员和设备对障碍物准确掌握，并提供引导也不现实。至于对什么“自动驾驶仪”和“避撞系统”，就不要望文生意了，那不是解决这个问题的。因此，现有条件下，接地前直升机飞行员必须能够看到地面，通常至少要求云底距地高约60米，对能见度，“黑鹰”正常情况下要求超过1500米，米-171要求不低于5千米。2008年5月31日失事的邱光华机组就是在浓雾中采用目视跟进飞行，又遭遇低云和强气流，在上升拉开距离过程中失踪。中国1993年最早引进的米-171连雷达等导航设备也没有，只能依靠目视导航。2003_2004年间引进的米-17-V5加装了雷达，有的改装了红外搜索跟踪转塔（也安装在空军搜救团的少量米-171上）。专业搜救型米-171装有无线电罗盘、多普勒导航仪、无线电高度表、远程导航设备和气象雷达。S-70C-2“黑鹰”装有LTN3100VLF气象雷达/导航系统，能测出前方一、两百千米外的山峰和雷雨中心等信息。但这些导航设备都不解决掌握地面信息的问题。GPS能精确确定飞机自身位置，但也只有助于避开已知危险而不是未知危险。直升机最后的落地也有讲究，一般要求起降场地尺寸不小于2xl.5倍旋翼直径，坡度不能超过7°，沿盛行风向能确定清晰的进场---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---线，着陆点中心15。范围内不应有障碍物。在山顶或峡谷起降时，起飞方向至少要比周围地形高300米，到障碍物的距离不得小于500米。与“黑鹰”相比，米-17旋翼直径略大，虽然尾梁位置较高，但因采用后三点起落架，支撑面靠前，容易造成尾桨打地，落地难度要大些。据报道，成都军区陆航旅的直升机这次“起飞40分钟进入山区后，无线电通讯很困难，飞行员只能靠目视导航，而且无法垂直下降，只能沿河流绕进峡谷，且不具...