CBTC系统车载信号工作原理分析及存在问题李松摘要：本文作者阐述了地铁列车定位技术，采用车载测速发电机进行精确定位，同时还采用接近传感器进行站台辅助定位，并详细分析列车定位系统的组成和原理，叙述了列车定位功能的实现。关键词：地铁列车；CBTC；信号技术；探析中图分类号：U292文献标识码：A在CBTC下的列车定位在该系统中只能达到虚拟区段，即定位到30m（站台区段）～250m（区间区段）的范围，并将列车的移动在人机界面上仍然按照准移动闭塞的方式映射为逐段跳变，这种延续准移动闭塞下的列车定位的设计思路并未完全利用连续通信的特点，实时传输列车的精确位置并在系统中定位，它与完全意义上的移动闭塞仍有区别。因为在这种模式下ATS已经得到了每列车的具体位置信息，此时的系统内部列车定位应以实际列车发送的位置信息为准，精确地对应到轨道拓扑图上具体的某一点，而不应仍然定位到某个区段。同时，在实际应用中，大范围或长时间的系统故障后往往不能准确地重新定位列车也是该系统的局限，还有待于进一步改进。一、移动闭塞列车控制系统（CBTC）简介1、移动闭塞列车控制系统的定义IEEE在1999年将CBTC（移动闭塞列车控制系统）定义为：“是一种连续自动列车控制系统，利用高精度的不依赖于轨道电路列车定位，大容量、双向连续的车地数据通信，实现车载、地面的安全功能处理器”。与传统基于轨道电路的列车控制系统相比，移动闭塞列车控制系统由于采用无线通信、安全处理器和列车定位技术，具有易于互联互通、调度指挥自动化、工程建设周期短、系统安全性高、通过能力大、轨旁设备少、可以实现移动闭塞以及系统兼容性和灵活性强等特点。2、移动闭塞列车控制系统的结构和功能ATS子系统、地面子系统、车载子系统以及数据通信子系统共同组成了CBTC系统。CBTC的ATS子系统用于实现列车运行调整，ATS的自动/人工设置进路，列车的显示、跟踪和识别等；地面子系统是由一个设置在控制中心或轨旁的基于处理器的系统；车载子系统包括测速和定位传感器以及智能控制器；设置在中心、轨旁及车上的数据通信子系统能够实现地面与列车、地面与地面以及车载设备内部的数据通信。CBTC系统的功能与系统配置有关，其基本功能如下：定位功能、计算功能、车地双向通信功能、构成闭塞功能、远程诊断和监测功能、提供线路参数和运行状态功能等。二、测速电机和雷达测速电机和雷达单元一起用于列车速度和距离的精确检测。测速电机是一个经过广泛验证的单元，通过计算经车轮旋转在测速电机里产生的脉冲来测量列车的速度和距离。雷达则通过评估反射雷达波的多普勒效应来计算列车速度和距离值。雷达的测算结果完全不受列车的空转和滑行的影响。两种传感方式的有机结合得到了更加安全、可靠、精确的速度距离值。列车速度和距离的精确测量是所有与速度有关的安全功能以及列车定位的先决条件。三、列车定位过程与位置计算1、列车位置计算列车定位系统主要由安装在车底的多普勒雷达和信标读取器、安装在车轴上的速度传感器以及安装在轨道中间的信标等设备组成。列车定位系统根据速度传感器和多普勒雷达采集的数据进行列车位置计算，并判别列车运行方向。列车定位系统中的4个速度传感器分别安装在TC1车的4个轮轴上，其中2个连接到VATCA系统，2个连接到VATCB系统。每个速度传感器会不断发送以2个脉冲为一组的信号到VATC。每个脉冲代表列车已运行的一个固定位移，因此，VATC可连续地确定列车在系统地图中的位置以及列车的速度和加速度。列车的运行方向则是通过比较每个速度传感器的2个顺序脉冲的相位关系来判定。安装在TC1车车底，根据多普勒原理通过测量发送频率和接收频率来确定列车运行速度。多普勒雷达主要用于精确测量5km/h以上的速度，并检测车轮空转/打滑。多普勒雷达与速度传感器测量到的数据，最终都将用于列车速度和位置的确定。2、列车定位过程为确定列车精确位置，系统采用列车长度来确定列车两端位置。通过处理速度传感器和多普勒雷达的输出信息，得到行驶距离（位移）、速度和方向。由于考虑到误差的普遍存在，系统针对特定距离设有一个误差范围，如列车每运行100m最大允许误差为仪a%（a为定值...