3在日益增加的点到点航线的潮流中，另一个潮流同样不可忽视，那就是亚太地区日益增加的空运流量。和相对成熟的欧美市场相比，亚太市场依然在迅猛地发展。东南亚市场发展迅猛，在97年被金融危机敲了当头一棒后，也正在迅速恢复。中国、印度等新兴市场的发展势头更是不可估量。这些人口密集、幅员巨大的市场要求特别大载客量的客机。另一个市场是中东石油国家。这些国家在油田和炼油厂、化工厂大量雇用欧美技术人员，这些人除了大事小事都要到欧美出差外，每年都要回欧美度假，客流量相当大。据说在波音和空客征询亚太航空公司意见多大的客机才符合需要，回答是你们能造多大的，我们就要多大的。每天中午从纽约相隔10分钟接连向东京发两班波音747-400的美国联航在这时提出了650座客机的要求，远远超过“只有”416座的波音747-400。Roeder的横8字布局，用两个A340的机体并排组成，所以看起来很肥。宽大的机体本身也可以产生一定的升力空客曾研究过的几个机体截面方案，最后采用的是上左的椭圆截面A3XX（后A380）和波音747-400的机身截面对比，如果按照747的密度，A380在下舱每排11座都可以，而上舱的双走廊明显比747宽敞在A330/340成功地推向市场后，空客开始考虑更大的客机，向波音747的传统领地进军。但是进一步加长A340已经不现实，必须考虑全新的设计。JeanRoeder再次发挥想象力，提议最大限度地利用A340的技术，用加法设计新的超大型客机。Roeder建议将两个A340的机身并成一个横8字，外面包覆一个椭圆形的蒙皮，就像双层壳体的潜艇一样，受力的机身还是里面的两个A340机身。这样的好处是可以利用扁宽的机身产生部分升力，所以新机可以采用A340的机翼，最大限度地利用现有生产线。横排双筒机身具有很大的地板下货舱空间，可以并排放4个LD3航空集装箱，载客量当然也是双倍于A340。但是这样的机身截面积较大，阻力增大，坐在中间的乘客远离机窗，容易产生压抑感，也难于在紧急疏散中及时离机。预计的机体产生的升力在风洞试验中没有体现出来，由于种种实际限制，结构上和A340的通用性实际上也难以实现，承力的横8字加上不承力的椭圆形外机身的重量也大，最后这个方案放弃了。空客研究过圆形截面，但圆形截面的上层不大好安排，天花板向里倾斜得太厉害，座位难以布置到靠墙的位置，空间不好利用。下层里装载航空集装箱也有一样的问题。空客还琢磨过其他非常规截面，比如将一个A320机身放在一个A340机身上的葫芦形截面，但最后回到较常规的椭圆形截面，这样可以一较小的截面积获得最大的载客空间，早期的波音707就是近似椭圆的蛋形截面。不同的是，空客的椭圆形截面是双层的，上下两层都乘载乘客，两层都很宽大，便于座位布置和载货。空客将其命名为空客2000，后改名为A3XX。空客超大型客机方案的演变，P405还是单层的；P510和波音747相似，是部分双层的；要到P502和A3YY才是双层的冻结到双层之后，空壳依然在做细微的调整，Status3是较早的，Status10是最后定型的A3XX的研究方案之一：ASX600方案空客的德国成员公司DASA的A2000方案，载客615人，经济性比波音747-400高15%，这最终演变成今天的A380两层的A3XX，上层按经济舱布置，下层按头等舱布置，在实用中，上下层可以交错布置波音当然对超大型客机的市场不可能无动于衷，毕竟这是旗舰波音747的生命线所在，也是利润的大头。波音747的前机身是双层的，但双层部分并不贯通整个机长，事实上连一半都不到，所以有天然的扩充潜力。但波音在研究了各种747的加大方案后，发现如果只对747的上层作有限的延长，增加的载客量并不显著，比747-400没有明显的优越性。如果上层延长超过中机身的机翼处，后机身必须重新设计，否则将严重破坏跨音速面积率，增大高亚音速巡航阻力，这就得不偿失了。另外，整个机体粗短，在气动上不利。而重新设计整个后机身，重新设计机翼，还不如摆脱747的束缚，直接设计全新飞机。大大加长机身也有很多具体的技术问题，后机身也要完全重新设计，气动上也不好。最终的结论是波音747的寿数尽了，再要榨出很多油水已经很难了。最大的问题是，在加长机身后，航程只能达到波音747-400的80%，不能适应亚太航空公司的要求...