中国通航的制造困局由于安全性高、快捷便利、服务多样化、拉动力强、产业链长等特点，通用航空已经成为国民经济建设和社会发展不可或缺的重要组成部分。其发展水平，是一个国家科学技术水平、经济发展水平、人民生活水平高低的重要标志。由于受各种外在环境的影响，几十年来，中国的通用航空产业一直在挫折中徘徊缓慢成长，已经越来越难以满足国民经济发展的需求。如云强手阴影下的缓慢脚步通用航空制造业作为通用航空产业的重要组成部分，与通用航空运营业和服务保障业共同构成完整的通用航空产业，为后两者提供通用航空运营和作业活动的载体/工具以及服务保障对象——通用航空器。通用航空制造业也是世界民用航空制造业的重要组成部分，与民用客机（干线和支线）制造业相辅相成、互为补充。对于一个国家而言，一般来说，民用客机制造业比较发达，其通用飞机制造业水平会比较高；通用航空制造业基础好，发展民用客机和其它飞机产品就比较容易。欧美航空强国，民用客机制造业和通用航空制造业都是世界一流水平。世界民用航空制造业的后起之秀——巴西则是靠发展通用航空制造业起家，经过四十多年发展，通用航空制造业和民用客机制造业都达到国际领先水平。通用航空制造业的水平可以大概反映出一个国家的航空制造业的发展潜力和整体实力，发展通用航空制造业意义重大。美国在世界通用航空制造业一直处于领先地位，加拿大、法国、巴西、德国、意大利、英国、瑞士、捷克、波兰、俄罗斯、乌克兰、澳大利亚、新西兰等国的通用航空制造业也比较发达，其中几个发展较好的国家对美国的全面领先地位已构成了挑战。以美国为首的上述国家掌握着世界上最先进的通用航空制造技术，引领通用航空产品的发展方向，在世界市场上处于近乎垄断的地位。中国的通用航空制造业远落后于发达国家。据不完全统计，目前全世界从事通用飞机整机研制和生产的企业约有200～300家，其中规模较大的约30家，从业人员总数约十多万人。飞机年产量约4000～7000架，年产值200～300亿美元，仅次于干线客机（详见表格），而且喷气公务机的利润率在民用飞机中差不多是最高的。注：（1）干线客机数据仅包括波音、空客；（2）支线客机数据仅包括庞巴迪、巴西航空工业公司、ATR；（3）通用飞机数据仅包括美国通用航空制造商协会（GAMA）成员。通用航空制造业除了飞机制造企业外，还有动力系统（发动机和螺旋桨）、航电系统、机载设备/系统、工具/设备/装备、结构和系统零部件、原材料等制造企业，为飞机企业配套服务，构成庞大的产业链。初略估计，全世界通用航空制造业的年产值约500亿美元。中国的通用航空产业始于1951年，比汽车产业建立得还早。虽然拥有了一定的低端通用飞机研制和生产能力，自主开发了几种国产机型，但是大多性能较低、缺乏竞争力，且用途有限，远远不能满足需求，在高端的涡桨公务机/多用途飞机和喷气公务机领域更是完全空白。行业配套能力严重不足，通用飞机的动力装置（活塞发动机、涡桨发动机和螺旋桨、涡扇发动机等）、高性能机载设备/系统（如综合航电系统）、部分原材料都需要从国外企业进口。整个通用航空制造业体系不完整，规模小、实力弱，与发达国家有较大的差距，不仅远远落后于美国等发达国家，也大大落后于巴西等发展中国家。在过去的三四十年间，中国通用航空制造业的基本格局是国有企业占主体地位。但在国有航空工业体系中，通用飞机制造一直都是处于从属和次要地位，从事通用飞机研制和生产的企业只有三四家，其中专业化企业只有石家庄飞机制造公司一家，南昌飞机工业公司和哈尔滨飞机工业公司基本上是在主营军用和其它航空产品的同时，利用富余能力开发通用飞机。机载设备/系统配套企业能力也不足，太原仪表厂、青云仪表公司、兰州飞控仪器厂等单位能够为通用飞机提供一些相关的配套产品，一些关键的成套系统设备还不能满足要求。通用飞机先进动力系统完全依赖进口，南方动力机械公司、东安发动机制造公司、保定惠阳螺旋桨厂等单位为运5和初教6提供配套动力装置，但技术落后满足不了现代机型的使用要求。由于通用飞机及相关配套产品是作为副产品开发的，因此数十年来中国的通用飞机产品...