“绿色规则”挑战船舶工业行业酝酿“绿色革命”任何放缓绿色船型、绿色技术研发步伐的疏漏，都将对我国船舶工业做大做强造成致命打击。船舶污染虽然仅占全球污染量的5%，但航运却始终处在节能减排“绿色浪潮”的风口浪尖。10月8日-11日,在西安召开的“中国船级社长江地区委员会2011年年会”上，代表们纷纷将目光聚焦到风声鹤唳的EEDI（船舶能效设计指数）和SEEMP（船舶能效管理计划）上，两者已被正式纳入MARPOL公约附则VI修正案，IMO温室气体减排框架下的三个关键步骤EEDI、SEEMP、MBM（市场机制）中，已有两项列入强制要求。这预示着航运业、造船业，以及相关产业所面临的减排冲击将全面进入实质性阶段。CCS总裁李科浚认为，正在全球推进的这场以节能减排为焦点的“绿色革命”，其影响不亚于19世纪船舶动力从风帆到蒸汽机的伟大变革。而我国造船还存在着高技术附加值船舶设计水平及大型船用配套设备和关键零部件生产能力不足、船体优化设计缺乏创新概念和核心技术、船用节能技术研究应用基础薄弱、不具有高技术高附加值自主知识产权的船用设备等问题，这将导致我国船舶设计和建造工业面临极大挑战。EEDI或成我国船舶工业最大障碍EEDI是衡量船舶设计和建造能效水平的一个指标，即根据船舶在设计最大载货状态下以一定航速航行所需推进动力以及相关辅助功率消耗的燃油计算出的二氧化碳排放量。其对船型开发、创新型节能技术应用提出了更高要求，涉及船型优化、螺旋桨优化、推进系统布置优化、配套设备优化等多方面的革新，以及替代能源、新能源技术的储备和应用。目前,韩日在研究和建造EEDI船舶上早已行动起来。2009年，韩国大型造船企业STX海洋造船就表示，该公司开发的船舶节能成套技术已经准备好接受订单该技术能大幅减少船舶运行中的二氧化碳排放量，最多可节省50%的燃料费用。STX将这项技术称为“绿色之梦”研发项目，并表示采用该成果建造的生态船舶（ECO-Ship）将在未来20年内满足不断完善的环保规范，改写全球造船业市场格局。“绿色之梦”研发项目采用了一系列绿色技术和绿色理念。最主要的改进之一是船舶推进系统，在大型船舶上采用4至5个桨叶的多桨叶螺旋桨，将震动和噪音降低到可接受水平，大幅提高了船舶能效。日本是积极推动IMO温室气体法规进程的主要力量。专家认为，这缘于其技术潜力的支撑。NYK2030超级生态概念船的问世为新能源技术组合进军船舶行业提供了新思路。2009年7月13日，在伦敦召开的MEPC59次会议上，来自日本的NYK和芬兰的ELOMATIC联合介绍了NYK2030超级生态概念船。据称，该超级生态概念船从操作和技术两方面入手，使用了太阳能、风能、船型优化、燃料电池、减少船体摩擦力、减轻船体重量、提高螺旋桨效率、应用超导体等综合方式，可减少约70%CO2排放量。日本对三大主力船型和液化气船、滚装货船、杂货船在内的共16个样船进行了EEDI改进的案例分析，大部分船舶需要采用4种新技术（措施）才能达到第一阶段的要求。同时，日本对一系列船型进行了相关减排技术组合应用的案例分析，并给出了其各相关技术(产品)成熟的大致时间。目前，IMO提出了涉及25个领域的绿色减排技术，包括动力驱动改进装置、气体燃料、废热回收、风筝、太阳能板、改进船舶吃水/前后倾角、螺旋桨抛光、船外壳涂层、气象导航、航线执行、减少辅机使用等项目，这其中，大部份技术至今已经被国外船厂应用，预计技术成熟期在2015年到2020年。但我国现阶段对这些技术还处于初步掌握阶段。有专家指出，日韩的EEDI船型开发已经进入成熟期，具备接单条件，而我国的情况却令人担忧。研发和创新是我国船企的弱项，重大技术攻关从研发到应用需要若干年的时间，如果船舶行业放缓绿色船型、绿色技术研发的步伐，届时只能高价购买国外的设计和设备，EEDI就将成为阻碍我国船舶工业做大做强的致命障碍。船东压力将转嫁至造船企业CCS技术咨询与评议委员会常务副主席陈映秋指出，EEDI纳入强制要求，将进一步暴露我国船舶工业技术创新力不足的问题，影响市场竞争地位。同时，基线要求将构成行业的技术门槛，分化并威胁发展中国家造船产业的发展。据权威部门初步统计，在基线折减率为10%时，我国近10年建造...