赶超与奢侈－－上海磁悬浮列车上海市2003年元旦又出现一个全新热点：乘坐磁浮列车，体味每小时430公里的超快享受。自中国总理朱熔基和德国总理施罗德亲身体验上海磁浮列车“首航”之后，有关当局宣布磁浮列车开始接受团体定票，票价分为150元和300元两种。香港明报报报导，虽然上海磁悬浮列车已顺利试运行，但是随著国务院总理朱熔基退休，磁悬浮列车在中国大陆的前景堪忧。报导说，朱熔基对磁浮列车的偏爱是「毫无疑问的」。唯一令他不高兴的是，德国不肯向中国大陆全盘转让技术，使得今年初朱熔基曾当面向德方表示，如果上海磁浮列车不成功，中国大陆将不会考虑在京沪铁路采用德国技术，而将采用传统轮轨，德方为此大为紧张。报导表示，朱熔基对磁悬浮列车的支持可以从昨天上海磁浮列车试运行仪式的讲话看出。朱熔基不但和德国总理施若德共同赴上海剪彩、联袂试乘磁浮列车前往浦东机场，朱熔基还在仪式上力挺磁浮技术，当著海外传媒的面说：「今天我和我的全家，包括我的第三代，全都在这个车上，而且没有买保险。」他还说，中国大陆还要修建第二条、第三条磁浮路。第二条磁浮铁路是上海至南京三百公里路线，另一条则是上海至杭州线，充分表现他对磁浮技术的偏爱」。不过，即使有朱熔基的力挺，中国大陆于一九九八年宣布决定修建的第二条京沪铁路，究竟采「磁浮还是轮轨」，一直争论到现在，大陆媒体形容这场争论「不亚于当年修建三峡大坝之争」。目前磁浮列车虽然有朱熔基的支持，但上海的磁浮列车是否会因为朱熔基今年三月结束任期而成为绝响，却备受关注。因为中国大陆对磁浮铁路的态度分两派，赞成派认为磁浮技术比轮轨先进，可以大大缩短交通时间，而且节省能源；反对派则指磁浮技术还不成熟、造价高，票价也高，而且与现有轮轨系统不兼容，运输能力小于轮轨。报导说，中国大陆的铁道部一直是「轮轨派」的代表。一九九０年代初，该部与国家经贸委等部门共同立项的「京沪高速铁路可行性研究报告」，甚至只提「轮轨」方案，而没有把磁浮纳入其中，以致在一九九八年被倾向采用磁浮的国务院「退回重来」，并且由朱熔基拍板决定，先在上海试验，取得经验后再定取舍。二００二年十月，铁道部长傅志寰曾表示，京沪新干线采用磁浮还是轮轨还没有决定，要看上海试验的情况。报导说，基于铁道部以往的态度，加上今年三月朱熔基任期届满，磁浮技术在未来京沪高铁设计方案中能否继续吃香，将成疑问。据指出，美国于一九六０年代开始研究磁浮，一九七五年停止。世界唯一投入商业营运的英国伯明翰低速磁浮列车，在营运八年后于一九九六年取消。二０００年二月，德国放弃修建筹备已久的柏林至汉堡磁浮列车项目。所以，迄今世界上没有一个国家建成商业营运的高速磁浮铁路。背景知识:磁悬浮列车通常的火车，都称为轮轨铁路，最高速度达到３５０公里／小时（如法国、日本、德国的高速火车系统）。和轮轨铁路不同，磁悬浮列车没有车轮，而是利用电磁场“同性相斥、异性相吸”的作用，来实现机车与路轨间的上浮、约束和驱动，使机车紧贴路面又是无接触的高速行驶。磁悬浮列车德国叫ＴＲＡＮＳＲＡＰＩＤ，意指高速列车。磁悬浮列车的理论由德国人赫尔曼肯佩尔（ＨＥＲＭＡＮＮＫＥＭＰＥＲ）提出，１９３４年申请的专利，专利号为６４３３１６，名称为无轮磁浮列车。肯佩尔提出的磁悬浮列车，当时就象科学幻想一般，直到１９６９年德国才开始研究试制，成功制造了小型磁悬浮列车模型，不久又在ＥＭＳＬＡＮＤ成立了磁悬浮列车试验场，建造了３１５公里长的试验轨道。笔者曾在１９８５年参观了磁悬浮列车试验场，那时磁悬浮列车技术还不成熟，经常出现技术事故，陪同的工程师介绍说，有重要客人到来时，这个列车就不跑了，就是重要政治家请来的客人也不例外，可见当时技术并不成熟。就在磁悬浮列车试验过程中，轮轨铁路的技术突破了原来认为最高速度不可能超过２００公里／小时理论极限，已经达到３５０公里／小时，德国的磁悬浮列车受到了高速轮轨列车ＩＣＥ的极大挑战。德国放弃汉堡至柏林磁悬浮列车行驶线为了让磁悬浮列车这个新技术在竞争中不被淘汰，就是要让磁悬浮列车尽快走出试验场，投入...