CBTC系统保护区段设置的控制策略探王继男(北京全路通信信号研究设计院有限公司，北京100073)摘要：针对CBTC系统保护区段设置的控制策略进行分析和探讨。关键词：CBTC系统；保护区段；建立；解锁Abstract:ThepaperanalyzesanddiscussesthecontrolstrategyofsettingtheoverlapprotectionblocksectionfortheCBTCSystem.Keywords:CBTCsystem;overlapprotectionblocksection;seting;releaseDOI:10.3969/j.issn.1673-4440.2014.04.016的类型一般分为无岔保护区段和道岔保护区段。保护区段中若存在道岔区段，无论道岔开通直向或侧向，均应能作为保护区段使用。1保护区段定义保护区段是为实现超速防护，保证安全停车而延伸的闭塞区段（《城市轨道交通信号系统通用技术条件》（GB/T12758-2004））。保护区段仅当列车运行在ATP完全监控模式下具有安全防护的概念。CBTC系统中设置保护区段的目的是为了使列车在ATP防护下能够尽量靠近预定停车点停车。进路外设置独立物理区段作为保护区段（即：独立保护区段）和进路不设置独立物理区段而在进路内设置安全保护距离方式（即：安全保护距离）是为列车超速防护提供防护距离的两种通用做法。独立保护区段为进路终端信号机内方紧邻的一个或多个轨道区段，当列车停车点距终端信号机较近时，提供足够的ATP安全保护距离。保护区段2保护区段的设计原则2.1保护区段长度的计算保护区段长度由ATP的计算确定，ATP使用保护区段的末端作为防护危险点。计算原则为：在选定运营停车点之后，考虑ATO运营的速度余量，计算一条ATO运营的最高曲线，将该曲线作为参考曲线。从该参考曲线上任意一点以最大的加速度按照安全制动模型去计算撞线后列车的走行距离，可得到列车的真正停车点和运营停车点的距离差值，最大的距离差值为保护区段。保护区段的计算模型如图1所示。当列车速度VEa5थ዆ةۯة݀ةة൸൸Qptjujpoa1uzS൸2ԍࢺ൸ڦऺڦऺڦ໙๖൸൸铁路通信信号工程技术(RSCE)2014年8月，第11卷第4期56VfssV2a2t2CV3Bथ዆ۯ൸൸֖/൸൸൸V4VoV5dfsubjoQopxQnbyԍࢺ൸൸efmuba4t4a3t3D---本文于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---UrbanMassTransit城轨交通超过紧急制动触发速度V4时，按照最不利条件来考虑列车可能达到的位置。具体计算时需考虑因素：*测速误差(verr)；*最大牵引阶段(AB)；*惰行阶段(BC)；*紧急制动生效阶段(CD)；*线路坡度；*列车实施紧急制动之后的停车位置。保护区段长度选取各入口速度下delta的最大值。保护区段的长度需结合工程的具体参数计算确定，同时需考虑一定的安全裕量，安全裕量包括：设备安装误差、第一轮对到车钩的距离（悬垂距离）、前车倒溜的最大距离。2.2保护区段的建立系统处于ATS控制级别时，保护区段的建立应由ATS控制。ATS根据列车运行的目的地，分别选择基本进路和保护区段。联锁负责对列车进路进行防护，应能根据要求设置相应的保护区段，并确保保护区段道岔位置正确。ATS和联锁设备需对保护区段的设置时机进行判断，后续列车进路保护区段的设置不能影响前行列车的运行和折返作业。保护区段应能根据不同的列车属性（CBTC列车和非CBTC列车）及运营组织需要灵活配置。保护区段中若存在道岔区段，应能建立道岔侧向和道岔直向的保护区段。联锁对保护区段的设置进行逻辑判断，当一条保护区段不能建立时，自动建立另外一条保护区段。保护区段应能以工程数据的方式，配置多条保护区段的默认保护区段和相应优先级，同时亦应具备在现地控制工作站人工选择设置保护区段的功能。为提高效率，进路的保护区段在未解锁时，若与此进路的后续进路（以此进路终端信号机为始端信号机的进路）路径方向（道岔方向）一致，则可被此后续进路（无论多列车进路还是单列车进路）直接选通并重复锁闭。同时在后续进路与保护区段路径方向一致时，则保护进路可被后续进路重复锁闭。对于单列车进路的保护区段，在进路办理后，需要和进路共同选通，并且共同锁闭。如果保护区段无法选通，则整个进路无法选通，进路办理失败。单列车进路的保护区段在未解锁时，若与此进路的后续进路（以此进路终端信号机为始端信号机的进路）路径方向（道岔...