铁道运输与经济RAILWAYTRANSPORTAND中图分类号：F506；U494.1+7文章编号：1003-1421(2012)08-0085-04文献标识码：B城市综合交通枢纽一体化开发模式与实施探讨贾永刚，祝继常，诸葛恒英（中国铁道科学研究院运输及经济研究所，北京城市综合交通枢纽(简称交通枢纽)是国家或区域交通运输系统的重要组成部分，是不同运输方式在交通运输网络相邻路径的交汇点，对所在区域的综合交通运输网络的高效运转具有重要作用。交通枢纽作为城市大型公共基础设施，具有投资巨大、运营周期长，运营成本和财务成本较高的特点，投入运营后往往面临资金短缺与营运亏损的难题，需要政府的财政补贴来维持正常的运转，因而影响交通枢纽的可持续发展。同时，交通枢纽具有显著的外部性，其高度的通达性将提升周边土地物业价值，而交通枢纽的商业开发基本局限于枢纽内部，交通枢纽运营企业很难分享这些外部收益。因此，研究交通枢纽内、外部空间的一体化开发模式，对于促进交通枢纽可持续发展具有重要的现实意义。摘要：以外部性理论、公共交通导向开发理论、联合开发理论为指导，对城市综合交通枢纽一体化开发范围和运作模式进行分析论述，通过对独立开发模式和联合开发模式的比较，建议我国城市综合交通枢纽采用联合开发模式进行运作，为可持续发展提供保证。在实施过程中，借鉴国内外交通枢纽开发经验，建议按照确定总体发展模式、组建交通枢纽项目公司、实施一体化规划设计、建立多元化投融资模式，以及推进交通枢纽建设、运营与一体化开发等阶段分步推进。关键词：城市综合交通枢纽；一体化；运营；开发模式1交通枢纽一体化开发的理论基础1.1外部性理论交通枢纽的建设不仅能为交通设施利用者以节85第34卷第8期---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---城市轨道交通城市轨道交通城市综合交通枢纽一体化开发模式与实施探讨贾永刚等省交通费用或节约时间等形式带来直接利益，而且也将给交通设施利用者以外的第三者带来各种利益，具有极强的正外部性。例如，交通枢纽的建设将间接地提高周边土地不动产的价值，因而促进沿线一定范围内住宅、商业的开发及企业的集聚，从而带来土地及房屋价格的上涨。目前，交通枢纽周边土地所有者和房地产商是交通枢纽开发利益的主要受益者。一方面，土地所有者、住宅开发者等不需要付出任何代价就可以得到交通枢纽为其带来的利益；另一方面，交通枢纽运营企业往往也会因负担高额的建设费用与运营成本而导致经营亏损。这样，土地所有者、住宅开发者与交通枢纽运营企业之间存在着明显的负担不平衡，有必要通过某种形式把交通枢纽开发利益的一部分作为交通枢纽建设费用与运营成本予以还原，以减轻交通枢纽运营企业的经营负担，从而实现交通枢纽发展的良性循环[1]。1.2公共交通导向开发(TOD)理论1903年新城市主义代表人物之一的彼得•卡尔索尔普提出了公共交通导向开发(TransitOrientedDevelopment，TOD)理论，强调在区域层面上整合公共交通和土地利用的关系，使二者相辅相成。公共交通导向开发理论是围绕地铁、轻轨或快速公交线路站点周围进行的土地开发模式。它基于公共交通引导土地利用开发，促进城市空间的合理有序增长，最终形成布局紧凑、功能复合、具有人性化的城市形态，为城市提供了一种新型土地开发模式。1.3联合开发理论联合开发是交通枢纽与周边用地协调发展的一种形式。根据美国城市土地协会对联合开发的研究，在实务层面上，联合开发被定义为：与交通运输车站有关的房地产开发计划。从理论上联合开发被定义为：建立于交通运输车站附近、集结高密度人口的活动，从而发挥最大效益，即减少交通时间及成本[2]。联合开发能较好地处理公共服务设施与土地、不动产之间的关系，是公共设施与私人资源有效结合的方式，而且能开辟城市交通发展的财源。等商业资源开发进行了积极尝试，但主要局限于交通枢纽内部，开发规模过小，难以支撑交通枢纽可持续发展。我国香港地区和国外一些城市的交通枢纽建成时间较长，物业开发也较成熟，对交通枢纽内部、上盖建筑和周边区域实施了一体化开发。2.1交通枢纽内的商业开发交通枢纽内的商业开发主要包括枢...