对高速铁路桥梁施工的探究摘要：随着列车速度的提高，乘坐舒适度要求桥梁有较大的刚度，动力效应也要求高速铁路桥梁较之普通铁路线上的桥梁有更大的刚度。本文就高速铁路桥梁施工的技术措施做了简要的探究。关键词：高速铁路；桥梁施工；技术措施；探究Abstract:Withthespeedofthetrain,takeeasydemandBridgeshavelargerstiffness,dynamiceffectalsorequireshighspeedRailwayBridgethancommonraillinestheBridgeshavemorestiffness.Thiswilltellrailwaybridgeconstructiontechnicalmeasuresofabriefexplored.Keywords:Highspeedrailway;Bridgeconstruction;Technicalmeasures;Explore：K928.78文献标识码：A：1.高速铁路桥梁的特点高速铁路上的桥梁，除须满足一般铁路桥梁的要求外，还需满足一些特殊的要求，这是因为在高速列车运行条件下，结构的动力响应加剧，从而使列车运行的安全性、旅客乘坐的舒适度、荷载冲击、材料的疲劳、列车运行时的噪声、结构的耐久性等等问题都与普通铁路不同。所以，桥梁结构必须具有足够的强度和刚度，必须保证可靠的稳定性和保持桥上轨道的高平顺状态，使高速铁路的桥梁结构能够承受较大的动力作用，具备良好的动力特性。1.1桥梁沉降控制“严”墩台基础的沉降量应按恒载计算，其工后沉降量不应超过下列容许值：墩台均匀沉降量：对于有碴桥面桥梁：30mm对于无碴桥面桥梁：20mm外静定结构相邻墩台沉降量之差：对于有碴桥面桥梁：Δ=0.5L（mm），并不大于15mm对于无碴桥面桥梁：Δ=0.15L（mm），并不大于5mmΔ―相邻墩台沉降量之差，单位mm。L―相邻墩台间的梁跨长，单位m。对于外静不定结构，其相邻墩台均匀沉降量之差的容许值，除要满足外静定结构相邻墩台沉降量之差的要求外，还应根据沉降时对结构产生的附加应力的影响而定。1.2桥梁徐变上拱控制“严”目前，我国普通铁路上的部分预应力混凝土梁，徐变上拱问题比较突出，以跨度32m预应力混凝土梁为例，实测徐变上拱值约为6cm。对于高速铁路中为保证轨道的高平顺状态，《规范》中对桥上线路铺设后的徐变上拱进行了严格地控制。即：轨道铺设后，有碴桥面梁的徐变上拱值要求不大于20mm；无碴桥面梁的徐变上拱值不大于10mm。1.3对桥梁使用寿命要求“高”设计规范中提到“桥涵主要承重结构应按100年使用要求设计”。国内外大量桥梁的使用经验说明，结构的耐久性对桥梁的安全使用和经济性起着决定的作用。经济合理的设计应当是：使建造费用与使用期内的检查维修费用之和达到最少。片面地追求较低的建造费用而忽视耐久性，往往会造成很大的经济损失。因此，高速铁路的桥梁结构设计中十分重视结构物的耐久性设计，统一考虑合理的结构布局和结构细节。对桥梁下部结构：铺设焊接长钢轨的混凝土简支梁，桥梁下部结构的纵向水平刚度应满足下表所列数值的要求。纵向刚度限值表2.桥梁施工技术高速铁路对桥梁上部结构竖向和横向刚度要求较高，并要求保证结构的整体性，因此在桥梁设计中除采用一部分特殊设计的桥梁外（如连续梁，拱桥等），标准梁一般采用箱型梁或横向采用预应力来并联的T型梁。2.1就地浇筑法就地浇筑法是在桥位处搭设支架，在支架上浇筑梁体混凝土，达到强度后拆除模板、支架。就地浇筑施工不需预制场地，而且不需要大型起吊、运输设备，梁体的主筋可不中断，桥梁整体性好。它的缺点主要是工期长，施工质量不容易控制；对预应力混凝上梁由于混凝土的收缩、徐变引起的应力损失比较大，施工中的支架、模板耗用量大，施工费用高；搭设支架影响排洪、通航，施工期间可能受到洪水和漂流物的威胁。2.2预制架设法在预制工厂或在运输方便的桥址附近设置预制场进行梁的预制工作，然后采用一定的架设方法进行安装。预制安装法施工一般是指钢筋混凝土或预应力混凝土简支梁的预制安装。预制构件安装的方法很多，各需不同的安装设备，可根据施工的实际情况合理选择。预制安装法施工的主要特点：（1）由于是工厂生产制作，构件质量好，有利于确保构件的质量和尺寸精度，并尽可能多地采用机械化施工；（2）上下部结构可以平行作业，因而可缩短现场工期；（3）能有效利用劳动力，并由此而降低了工程造价；（4）由...