我国汽车产业核心能力培育的策略性分析：F127文献标识码：A内容摘要：我国是汽车大国，而不是汽车强国。核心能力的培育是促进我国汽车产业由汽车大国向汽车强国转变的有效策略。核心能力培育的策略性分析能够为汽车企业的运作提供可靠的现实性指导，从而加速汽车企业核心能力培育的进程。关键词：汽车产业核心能力产业集群供应链自主品牌前言汽车产业是我国国民经济的支柱性产业，自上世纪50年代初期开始，我国汽车产业历经了半个多世纪的发展，取得了辉煌性的成就。进入21世纪以来，我国汽车产业呈现爆炸性发展的态势，从而在2010年一跃成为世界第一汽车大国。2010年，尽管全球经济陷入低谷，导致全球市场普遍低迷，但是，中国车市在世界性的金融危机下仍然实现产销高速增长，产销量分别达到1379.10万辆和1364.48万辆。与此同时，我国民用汽车保有量也大幅增长，全国民用汽车保有量达7619万辆，其中民用轿车保有量达3136万辆。众所周知，我国是世界第一汽车大国，但并非汽车强国。在我国汽车市场上，外资企业占据主导性的地位，自主品牌完全处于劣势地位，中方管理人员与技术人员对企业的贡献较低，核心技术均被外方封锁或垄断，我国大部分汽车企业处于汽车价值链的末端，因此，我国企业行业由汽车大国向汽车强国的转变是一个漫长的过程，不可能在短时期内实现，而核心能力的培育是促进我国企业行业发展的根本性策略。汽车产业核心能力培育的策略分析我国汽车产业的发展路径具有一定的特殊性，是在知识经济时代通过大规模的资金引入与技术转让而形成的，与欧美企业产业的发展路径存在着本质上的区别。因此，我国汽车产业知识资本的累积远未达到欧美汽车产业的深度，在持续性发展潜力上与欧美汽车企业不可同日而语。我国汽车企业核心能力的培育不仅要借鉴欧美汽车企业的发展经验，同时也要密切结合我国汽车产业的内外部环境。（一）培育汽车产业集群产业集群是指在某一特定领域中，大量产业联系密切的中小企业以及配套组织在空间上高密度地聚合在一起，所形成的具有竞争优势的经济体的总称。产业集群的核心是企业之间及企业与其他机构之间的联系及互补性，既有利于规模经济的获取，也有利于互动式学习和技术扩散，比垂直一体化大型企业具有更大的灵活性（胡波，2010）。欧美国家的汽车产业都是通过产业集群的方式来加速发展的，如美国的底特律、日本的丰田城、德国的斯图加特都是名播全球的汽车产业集群。我国汽车产业集群的发展已初具规模，但远未达到第一汽车大国的需求，与欧美国家汽车产业集群相距甚远。如在国内有一定影响的奇瑞汽车产业集群是在地域空间上以芜湖国家级经济开发区为中心，涉及周边城市与乡镇，吸纳五万余人就业，围绕奇瑞汽车整车生产有百余家配套零部件生产企业，而底特律从事汽车产业的人员近百万，各类汽车企业近五万家。（二）提高零部件企业的竞争优势在全球汽车工业价值链中，汽车零部件价值占总价值链价值的50%，而零部件企业恰好是我国汽车产业的劣势领域，特别在自主品牌企业中更是如此。根据最近对中国汽车零部件行业的调研报告显示，中国市场上外资背景的汽车零部件公司在高科技领域占据绝对优势。外资汽车零部件公司凭借技术、管理与客户关系网络等优势，在高科技零部件领域占据绝对的主导地位。我国汽车零部件企业万余家，但大多数规模较小，主要依附于整车企业的技术和产品，没有形成强大的企业集团，新产品与新工艺的自主开发能力不足，产品附加值较低。中国汽车零部件第一品牌―玉林柴油机厂生产的在用柴油机有1000多种机型，常用的机型也有200多种，而事实上玉林柴油机销量仅占中国柴油机总销量的4%。（三）“结构性过剩”的调控我国汽车产业的“结构性过剩”已是一个公开性的问题，是阻碍我国汽车产业发展的一个突出性因素。2010年，国家发改委明确指出，我国国内汽车产能已经严重过剩。同时，在国务院发布的相关产业重组的意见中，汽车产业位列第一位。国家控制汽车产能过剩的首要策略是调整“结构性过剩”的产能，既防止主要汽车企业产能不足，又要阻止地方汽车投资热造成的整体产能过剩。从本质上讲，我国汽车产业的“结构性过剩”是一...