概述一种主张城市平面布局呈狭长带状发展的规划理论。“带形城市”的规划原则是以交通干线作为城市布局的主脊骨骼；城市的生活用地和生产用地,平行地沿着交通干线布置；大部分居民日常上下班都横向地来往于相应的居住区和工业区之间。交通干线一般为汽车道路或铁路，也可以辅以河道。城市继续发展，可以沿着交通干线（纵向）不断延伸出去。带形城市由于横向宽度有一定限度，因此居民同乡村自然界非常接近。纵向延绵地发展，也有利于市政设施的建设。带形城市也较易于防止由于城市规模扩大而过分集中，导致城市环境恶化。较有系统的带形城市构想，最早是西班牙工程师A.索里亚·伊·马塔在1882年提出的。他认为有轨运输系统最为经济、便利和迅速，因此城市应沿着交通线绵延地建设。这样的带形城市可将原有的城镇联系起来，组成城市的网络，不仅使城市居民便于接触自然，也能把文明设施带到乡村。1892年，索里亚为了实现他的理想，在马德里郊区设计一条有轨交通线路，把两个原有的镇连接起来,构成一个弧状的带形城市,离马德里市中心约5公里。1901年铁路建成，1909年改为电车。经过多年经营,到1912年约有居民4000人。虽然索里亚规划建设的带形城市，实质上只是一个城郊的居住区，后来由于土地使用等原因，这座带形城市向横向发展，面貌失真。但是，带形城市理论影响却深远。苏联在20年代建设斯大林格勒时，采用了带形城市规划方案。城市的主要用地布置于铁路两侧，靠近铁路的是工业区。工业区的另一侧是绿地，然后是生活居住用地。生活居住用地外侧则为农业地带。带形城市理论可以同其他布局结构形式结合应用，取长补短。几十年来，世界各国不少城市汲取带形城市的优点，在城市规划中部分地或加以修正地运用。历史与机遇从城市发展史来看，过去也有“带状”发展的苗头。如京杭大运河穿我省济宁、聊城而过，这两个城区沿河两侧就曾发达过。但受经济发展水平的制约，济宁、聊城古城长不过数公里，没有真正成为一种带状城市。现在，生产力水平跃升，城市空间拓展可以数百倍于以往，带状城市的出现就成为了可能。概括说来，山东城市发展趋向主要受海运和陆路物流的影响。省社科院研究员马传栋认为：在经济要素的支配下，半岛城市发展趋向有两条清晰的脉络，一条是沿海岸线，一条是沿胶济线或济青高速，随着各地发展速度加快，这两个趋向的发展越来越明显。带状城市和传统的“摊大饼”式的城市空间结构相比，具有明显的生态优势，但对工业布局也提出一些特殊要求。“摊大饼”式的城市空间结构，热岛效应突出；而带状城市“长条”式发展，通透性较强，能有效改善城市空气质量。可以想见，像济南这种夹在“槽状”盆地的城市，如果不是“带状”发展，结果将会是怎样。但山东春冬两季分别受东南季风和西北季风的强烈影响，如果在城市带的上风口布局一些污染性的企业，则将影响广大处于下风向的人们的生活。遗憾的是，过去恰恰就有过这样一些不够科学的布局。目前，半岛中部的潍坊、淄博两个城市正大力发展重化工，如何规避风向性污染、实现科学布局，将是一个考验。带状城市的形成对主干道的交通也带来空前压力。“摊大饼”式的城市，其道路承载的人车流量相对平均，而带状城市一般靠一条或几条主干道来进行---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---空间连接，单位空间上承载的人车流量相对集中。所以带状城市形成后，保证“主干道”的畅通，就成为保持城市发展活力的基本要求。像青岛的滨海大道、济南的经十路，这种具有“城市发展主轴”意义的主干道，其人车流量一年多于一年，如何保证它们的常年畅通，需要一种长远眼光。比如，像现在人车流量比较通畅的局面能维持多少年？哪些管理方面还得改进？将来道路是否还要拓宽？都需要认真思考。像济南与淄博，未来或许要架设客运轻轨，但现在就去建设却未必会带来效益，何时开建最符合经济学，也需要论证。“带状”城市的出现为城市的科学规划与功能划分提供了机遇。青岛从“小而全”的城市形态，走向沿海岸线发展的“带状”城市后，城市功能进行了分解。工业及众多产业通过发达的沿海主干道交通疏散、...