现代交通的特点：高效益、高效率；（1）交通工具的高速、大型化、远程化；（2）不同交通运输方式的结合；（3）城市内外部交通的延续和相互渗透；（4）高速干道系统、城市街道系统以及步行系统的分离；（5）城市交通组织的立体化；（6）城市综合交通枢纽的组织；在城市外围的出入口附近建设“货物流通中心”，将主要货运交通设施集中布置；以车站为节点，将轨道交通与道路交通、公共交通与个体交通、机动交通与非机动交通相衔接，方便客运转乘；城市对外交通泛指本城市与其它城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。其主要交通形式有：公路交通、铁路交通、航空交通和水运交通。城市交通是指城市（城区）内的交通，包括城市道路交通、城市轨道交通和城市水上交通等，其中以城市道路交通为主体。城市交通分客运交通（即人的流动）和货运交通（即货的运输）两大部分。3、城市道路交通是城市结构的骨架城市道路——是城市中通行各种车辆和行人的工程设施，主要用来联系城市的各个组成部分。城市道路既是城市生产、生活的动脉，又是组织城市布局结构的骨架，同时还是安排城市绿化、排水及城市其他基础设施（通常指地上、地下的工程管线）的主要空间。4、交通对城市布局的影响(l)运输设备的位置影响到城市其他组成部分的布局。(2)车站、码头等交通设施的位置影响到城市干道的走向。(3)对外交通用地布置,如铁路选线的走向、港口选址、岸线位置等均关系到城市的发展方向与布局。(4)城市道路系统则是城市的骨架,更影响到城市的用地布置。2（2）城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布）满足城市交通运输的要求a）道路的功能必须同毗邻用地的性质相协调。b）要有适当的道路网密度和面积率从公共交通客运网的规划要求及考虑街坊规划的经济性等着眼，一般认为干道的适当距离为700～1100m，相当于干道网的密度为2.8～1.8km/km2。一般情况下，城市中心区交通量大，市区中部次之，边缘区交通量较少，因此，中心区道路网的密度应当较大，市区中部次之，边缘区最小。即中心区道路间距为300～400m，密度为5～6km/km2；市区中道路间距为500m左右，密度为4km/km2左右；边缘区道路间距为600～800m，密度为3km/km2。根据城市建设的经验，大城市的道路网密度以4～6km/km2为宜。---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---二、城市道路分类：1.按城市道路的等级分：快速路、主干路、次干路、支路2.按城市道路的功能分：过境道路交通性道路生活性道路工业区道路旅游性道路自行车专用路公共汽车专用路步行专用路1．交通流畅、快速安全，体系完整①联系各功能用地②根据各城市的实际情况决定交通体系③路网间距主干路：600—1000米，次干路：300—500米，支路：200—300米④道路密度（干道网密度就是每平方公里城市用地面积内平均所具有的干道长度(km/km2)主干路：中心区≥4公里/平方公里，一般2.0—3.3公里/平方公里2．利于环境，美化城市①与主导风向的关系城市道路又是城市的风道，要结合城市绿地规划，把绿地中的新鲜空气，通过道路引入城市。②减少噪音和尾气污染过境车辆不穿越市区;控制货运车辆和有轨车辆穿越居住区;在道路宽度上考虑必要的防护绿地。③将自然、人文景观引入城市干道组织借景、对景④保护旧城肌理旧城道路网的规划，应充分考虑旧城历史、地方特色和原有道路网形成发展的过程，切勿随意改变道路走向，对有历史文化价值的街道与名胜古迹要加以保护。1.方格网式道路系统优点：交通分散，灵活性大，划分街坊整齐有利于建筑布置。缺点：对角线交通联系不便；若路网密度大，则交叉口多；旧城区方格网式道路网由于道路狭窄，功能不分，不能适应现代化城市发展的需要。代表城市：西安、洛阳、石家庄等。2.环形放射式道路系统起源于欧洲以广场组织城市的规划手法。优点：有利于市中心与各分区、郊区和市区外围相邻各区之间的交通联系。缺点：在市中心区容易造成机动车交通过分集中；出现许多不规则街坊，不利于建筑布置。代表城市：成都、沈阳、武汉等。---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---◁文笔绘梦...