建议由中国主导成立东海海洋保护区马得懿目前，我国海岸和近海面临着与日俱增的油污风险。这种风险随着海上贸易运输和海上资源开发活动的活跃而逐步增强。尤其是作为重要的渔区和远洋运输的航道，近期东海海域便见证了重大海上灾难。2018年1月6日20时许，巴拿马籍“桑吉号”油轮与香港籍散货船“长峰水晶号”在长江口以东约160海里发生碰撞，碰撞造成装有凝析油的“桑吉号”起火，导致重大船员失联、伤亡以及海洋环境污染。就某种意义而言，东海船舶碰撞事故，并非是孤立的和偶然的事故，系我国近岸和近海面临油污风险的集中反映。痛定思痛。虽然酿成东海船舶碰撞的主要原因和事故调查报告尚未公布，但是，毫无疑问，这次海难再次引发了有关方面对困扰国际航运领域令人棘手的诸多问题的反思。历史上类似的海上重大灾难性事故举不胜举。今天的航运在不断重复昨日凄惨的故事。国际社会针对历史上数起重大航运事故，不断总结经验与教训，逐渐构建了防止、减损以及赔偿海上油污损害的法律体系。针对海上航行安全、环境保护、海洋生物养护以及其他人类共同利益面临的重大挑战，基本上已形成了系统的法律保障体制。然而，就我国海岸和近海而言，面临的油污风险和压力并未得到根本性缓解。我国海岸和近海油污的法律应对体系目前尚以事后救济为主---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---作为贸易大国和航运大国，我国积极深度介入油污的国际法审议和缔结活动。一直以来，国际海事组织将“让海洋更清洁，让航行更安全”作为神圣的使命。一系列重大海洋环境灾难催生的国际公约均实施严格责任，只要造成了油污损害，除非存在法定的免责事由，船舶所有人必须承担赔偿责任，而忽视是否存在过错。为了从私法体系维护油污受害人的合法权益，国际公约体系设计了强制保险、直接诉讼以及连带责任等法律体制。即便是如此，法律保障并没有令类似的海难止步。1967年3月18日，利比里亚籍油船“托里·堪庸”号在英吉利海峡触礁船体断裂，导致装载的大量原油泄漏到海洋，致使事故海域大面积污染。此案向人们提出两个基本问题：即沿海国是否有权对公海上发生的油污事件进行干预，以及如何保障油污受害人得到较充分的赔偿。1969年11月29日，原政府间海事协商组织通过两个公约，即《国际干预公海油污事件公约》和《国际油污损害民事责任公约》。为了解决受害人不能充分得到赔偿的缺憾，1971年11月29日，原政府间海事协商组织通过《1970年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》，以加大海上油污损害赔偿的力度和范围。1994年10月2日，国际海事委员会第35届国际会议上，通过了《国际海事委员会油污损害指南》，以便统一油污损害赔偿范围和计算方式，有利于海洋环境的保护。船舶的大型化导致船舶燃油污染越发严重，2001年3月，在国际海事组织外交会议上，审议通过《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》。针对海上有毒有害物质运输所造成的海洋生态损害问题，1996年4月，国际海事组织通过了《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》，该国际公约不仅适用于海上污染损害，而且也适用于海上火灾和爆炸损害的救济。不仅如此，海上油污灾难导致海难救助法的不断完善。1978年3月16日，在英吉利海峡航行的利比里亚籍巨型油轮“阿莫柯·卡迪兹”号，因舵机失灵而搁浅在法国西部海域，导致23万吨原油溢出。1989年4月15日至28日，国际海事组织外交大会通过《1989年---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---国际救助公约》。该公约有两个亮点，其一是明确了船长签订海上救助合同的权利，其二是针对海洋环境救助，救助人有权获得特别补偿。总体上，海洋油污赔偿基本上形成了多层次、立体式法律救济体制。然而，人们无法忘记，1991年在安哥拉海域发生的“ABT夏日”号船舶碰撞并引发了大爆炸，造成重大生命和财产损失。2010年和2017年墨西哥湾两次漏油事件让人刻骨铭心。究其主要根源，在于上述法律体系虽然健全并且富有体系性，但是，上述法律体制重在事后救济。这种体制无法有效应对海上油污损害带来的困境。重视预防性举措，重在探...