编者按：京沪高速铁路自2008年4月18日开工建设以来，以其高标准起步、高质量建设、高效率推进吸引了社会的普遍关注。京沪高铁的建设，将直接打造拥有中国自主知识产权的高速铁路体系，同时也将意味着中国高速铁路建设掀开了崭新的一页。作为当今世界上一次性建设速度目标值最高、建设里程最长、投资规模最大的中国铁路现代化建设的标志性工程，除了技术标准高，工程建设难度大，系统集成复杂，自主创新任务重外，其工程质量、安全、工期、投资，乃至铁路建设过程中及建成后的民生、环保等诸多问题，也一直是国内外关注的焦点。基于此，自2009年7月起，《国际商报》启动了对京沪高速铁路的报道计划，并先后多次派记者赶赴京沪高铁施工一线，从规划、评估、批复、设计、招标、征地拆迁、施工等各方面，对京沪高速铁路的情况以及存在的挑战进行了深入采访，采访对象中既有当年京沪高铁工程的规划者、也有设计者，还有决策参与者等；既有相关部委和诸多地方政府官员，还有普通百姓及京沪高铁建成后利益相关者；既有负责标段指挥的施工企业领导，还有众多一线的建设者……从本期开始，我们将陆续推出跨年度大型报道《中国速度——走进京沪高速铁路深度报道》，力图在“科学发展”的宏大背景下，从科学、人文、民生等层面对京沪高速铁路的建设进行全景式记录。敬请关注。中国速度——走进京沪高速铁路深度报道之一腾飞，中国铁路《国际商报》记者许霞江舢徐莲英赵葳一清早，李万里满头大汗地站在首都机场自助乘机设备前，输入着自己的身份证号码，他的背后排着十多人的长队。李万里此行将前往上海一家大型的建筑企业公干，虽然公司总部和家庭都在北京，但往返于京沪之间对李万里来说已是家常便饭。“没有办法，除了火车，只能选择坐飞机，”他说道，“我家在丰台区住，光到机场的时间就需要一个多小时。今天差点没赶上。”处于这种境况的绝非李万里一人。作为拥有全球五分之一人口的大国，在过去30余年的时间里，中国一直都在世界经济舞台上扮演着最显眼、最具活力的角色之一。与经济发展同步，中国交通条件明显改善，铁路、公路、机场大规模兴建,中国人出行方式也越来越丰富。尽管如此，李万里每次出差，都面临着一种难以克服的困境，“考虑到时间问题，坐火车和汽车显然都不太现实，坐飞机又太折腾，费用也高。”他说，“最主要的是，火车票在大多数时候都比较难以订到。”火车票之所以难以订到，一个潜在原因是京沪既有线路的客运能力已经到达了顶峰。据铁道部科技信息所提供的资料，目前京沪铁路的长度仅占全国的2.8%，客、货运输密度分别为全国铁路平均值的5.4和3.7倍。曾主持参与京沪高速铁路项目建议书、可行性研究报告咨询评估工作的中国交通运输协会副会长、原中国国际工程咨询公司副总经理焦桐善在接受采访时肯定地说：“早在上世纪80年代中期，京沪铁路运力不足的问题已经显现，到了上世纪90年代，随着中国东部经济的快速发展，运力不足的问题愈发明显，可以说，京沪线已经是中国乃至世界上运输密度最大的铁路，已经达到了饱和状态。”---本文于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---“不过京沪高铁建成之后，这种局面将得到根本的缓解。”中国国际工程咨询公司交通业务部主任周晓勤则对记者这样表示。和焦桐善一样，他也曾参与京沪高速铁路项目建议书、可行性研究报告咨询评估工作及专题论证的全过程。高铁圆梦2008年4月18日，注定是载入中国铁路发展史的重大时刻。当日上午，在北京大兴区京沪高速铁路北京特大桥桥址开工典礼现场，中共中央政治局常委、国务院总理温家宝宣布京沪高速铁路全线开工。以这个典礼为标志，京沪高速铁路这项酝酿多年的重大工程，正式进入普通民众的视线，并在不远的将来，影响到他们的生活。当日，多家媒体报道了这一消息，多家网站亦制作专题对京沪高铁的建设进行跟踪报道。在京沪高速铁路开工一周年之际，铁道部原副部长、京沪公司董事长蔡庆华则表示：京沪高铁的建设开启了中国高速铁路建设的伟大时代。蔡庆华的说法显然有着特定的历史背景。改革开放以来，伴随着中国国民经济的快速发展，客流、物流的迅猛增...