让中国为世界造船10月15日发布的最新一起中国新造船价格指数CNPI报863点，比去年同期下跌了10.3%；干散货船综合指数CNDPI报844点，比去年同期下跌了10.9%；油轮综合指数CNTPI报916点，比去年同期下跌了7.0%；集装箱船综合指数CNCPI报880点，比去年同期下跌了12.5%。近两年是中国新造船市场的灾年，市场久旱未雨，但是最近似乎听到隐约的雷声，大有山雨欲来风满楼的感觉。国庆前中国国际集装箱集团属下融资租赁公司的52亿大手笔融资算是局部地区雷阵雨，业界翘首企盼普降甘霖。由于新造船具有明显的远期商品交易特征，所以新造船价格走势事实上反映了市场对未来二年的看法。尽管有些悲观的观点认为2013年无论对航运业还是造船业而言，应会是更加严峻的一年。更有媒体预测2020年之前船市大规模好转的希望比较渺茫。然而，中国造船工业的总体情况并没有像媒体和学者们说得那么糟糕。毫无疑问，中国造船市场的产能过剩需要重组是必然的，这是以往盲目发展的果报，造船产业必须接受。在经历了2008年金融风暴后，2009年6月公布的《船舶工业调整和振兴规划》仍然提出“稳定造船订单，保持生产增长，加强政策引导，扩大船舶需求”，要求船舶生产稳定增长，力争2011年造船产量达到5000万吨。果然造船业不负期望，2011年，中国船舶工业三大指标造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别在6800万吨、3700万吨、1.6亿吨左右，继续居全球首位。然而，恰恰是这种逆市场而为的政策带来表面的繁荣的同时，造成了今日造船工业产能过剩、结构老化的苦果。重组、洗牌并不可怕，它甚至是市场健康发展的必要过程，优胜劣汰，适者生存，看不见的手将再次为中国造船业健康、长久发展调节产能总量和产业结构。众所周知，在中国造船产业的繁荣期，大量外来资本进入造船业。其中一部分纯投机资本，其目的就是为了赚快钱、抢地盘以控制稀缺资源（岸线），投机者往往没有认真研究航运及造船产业的周期性规律，没有风险防范意识，所以遇到市场萧条时就完全没有防范和抵御风险的能力。因为这部分造船企业并不占多数，其造船能力总量有限，所以大可不必为这些企业倒闭去惊呼什么哀鸿遍野——真正的鸿雁正在风雨后将整理羽毛，展翅高飞。---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---同样在造船繁荣期诞生的另一部分船厂，其背景要么是货主、要么是船东、甚至是金融机构，这些船厂的综合竞争力应该可以适应目前市场的冰河期。根据中国新造船价格指数报价委员高智船舶总经理李胜的分析，总共大约有400家在造船繁荣期诞生的船厂，熬不过去仅占20%，也即80家左右。倒闭船厂多数是市场繁荣期盲目入市的投机资本，只占了中国造船产业的一小部分。即便李总太乐观，倒闭200家又何妨，关键要看倒的都是些什么船厂？绝对数看起来很大，经媒体渲染后的效果更大，但这些投机性的速成船厂来得容易去得快，其退出对产业是一种放血疗法。对专业厂家来说，不仅产能调整了，价格也趋于理性，价格偏离度也会收窄，更有利于和买家达成价格共识。值得担忧的是银行被吓趴下了，谈船色变，无论良莠，一律关停。我曾经呼吁过，让航运系的融资租赁公司起到引领资金流向和安全防火墙的功能，为久旱的航运和造船业放水舒渴。然而，仅靠一二家航运系的融资租赁公司是不可能力挽狂澜的，需要政府给予有效的引导和强有力的支持。上海国际航运中心建设已历三年，实绩不大，现在是放出眼光和勇气，指导业界在船舶建造融资方面下功夫的时候了。这样一可以振兴中国的造船业，二可以获得真正的国际航运市场话语权。若不是危机，船舶融资业务是欧洲银行的传统业务。如今欧洲银行自顾不暇，而中国的金融界若此时出手可谓名利双收、一石二鸟。关键是要有真正懂得鉴别精华和糟粕的专家，选好优质的“船奴”，保证本利两全皆不误。谁是真正的专家？资深的船舶经纪具有丰富的市场经验和感觉，对船东和船厂的信息掌握第一手资料，许多经纪公司更有享誉业界的研究团队，金融机构应该多听听他们的意见。世界造船的不景气是中国造船升级换代的契机。三十年来，中国造船与世界先进国家在技术、管理上的差距急剧...