地铁BAS组网方式及发展趋势的探讨摘要：本文对地铁环境与设备监控系统（BAS）的架构及设备组成进行了简耍分析，根据地铁车站BAS的设备设置和实际数据传输需求，有针对性的提出现场级三种组网方式，进而详细讨论了现场总线和以太网在地铁环境中应用的优势与不足，提出了未来地铁BAS现场网络的发展趋势。关键词：工业级以太网现场总线环境与设备监控系统中图分类号：TU74文献标识码：A环境与设备监控系统（BAS）主要用于对地铁各车站、区间的机电设备（包括通风设备、空调设备、给排水设备、照明设备、自动扶梯、电梯等）进行集中监控和管理，达到满足环境调控和节能控制的冃的；当出现火灾时，BAS根据火灾自动报警系统（FAS）的联动指令将各机电设备转换为紧急运行模式，从而帮助人员疏散和进行灭火工作。一、地铁BAS总体构成为适应地铁的实际运营需求，BAS一般采用两级管理、三级控制的总体架构，即控制中心、车站（车辆段、停车场）两级管理，控制中心、车站（车辆段、停车场）、就地级三级控制模式。随着地铁综合监控系统的产生和快速发展，除少数城市外，地铁车站BAS一般不再单独设置，而是集成至综合监控系统。中央级、车站级、主干网、维修管理系统的设备及功能均由综合监控系统统一考虑。系统构成方案如下图所示:因此，BAS的设置重点主要在于现场级，而现场组网方案又是BAS现场级设置的重要内容，鉴于此，本文对BAS现场组网方式及发展趋势做出如下探讨。二、地铁BAS现场级组网方案1、地铁BAS现场级设备设置地铁车站一般分为地面车站和地下车站两种类型，其现场级设备设置如下：地铁车站风、水、电等机电设备集中分布在车站两端，因而，作为上述对象的监控装置，BAS一般在两端环控电控室各设置一套冗余PLC控制器，在监控对象附近设置模块箱，内置远程I/O、通信转换等设备。监控信息通过远程I/O、通信转换模块等设备上传至冗余PLC,并最终汇聚至车站控制室一端兀余卩LC,从而实现对整个车站机电设施的集中监控。2、地铁车站BAS现场网络方案地铁车站BAS现场网络主要用于连接冗余PLC与远程I/O、接口模块,进而完成监控信息的采集和控制命令下发，由此，现场网络的形式结构、通信标准、传输速率必须适应这一功能需求。目前，国内地铁车站BAS现场通信网络主要有如下三种方案：（1）冗余总线网络方案车站两端冗余PLC之间，PLC与远程I/O、接口模块之间均采用冗余现场总线连接，具体结构如下图所示。图示：兀余总线网络方案示意图兀余总线组网方案结构简单，系统可靠性高，应用成熟，在全国各地广泛应用，但同时，木方案存在如下两个问题：通信标准不统一由于通信网络采用现场总线，其标准性化低，两厂商之间设备共用困难。通信速率较低受总线协议的限制，木方案通信传输速率一般在19.6k〜5M之间。对于车站两端PLCZ间的数据传输，低速率会影响系统的实时响应性。（2）全以太网方案车站两端兀余PLC之间以及PLC与远程I/O、接口模块之间均采用环形以太网连接，并采用光纤作为传输介质，系统具体构成如下图所示。图示：全以太网方案本方案采用工业级以太网作为现场级通信网络，传输介质采用光缆，其优点是通信距离长，数据传输速率高（10M/100M）,且以太网通信网络的标准化是无可比拟，该网络形式是未来网络的发展方向。但是在目前情况下，很多供货商提供的远程T/0和接口模块需耍增加交换机或交换模块才能接入以太网络，增加了网络结构的复杂性和设备投资。（3）以太网+现场总线方案车站两端兀余PLC之间采用环形以太网连接，并采用光纤作为传输介质；匹C与远程T/0之间采用现场总线连接，系统具体构成如下图所示。•图示：以太网+现场总线方案木方案的结构形式充分适应了地下车站BAS现场级设备的设置特点。车站两端PLCZ间数据传输距离远、数据量较大，因此采用光纤坏形以太网，不但提高了数据传输速率，也利用光传输保证了通信可靠性；车站PLC与远程I/O、接口模块之间数据传输量小，接入点多，采用现场总线避免了增加以太网与现场总线的转换，降低了设备投资和网络结构的复杂性。本方案也的不足之处是通信网络结构复杂，需要设置交换机或交换模块设备，投资较现场总线方案大。...