中国高速公路的建设宇宙之外（哈尔滨佛学院建工学院土木11级，黑龙江315211）摘要：新中国公路交通建设已有六十多年的历史，但我国高速公路的建设发展并不是一帆风顺的，经过我国人民不断的努力与创新，我国高速公路建设终于取得了前所未有的发展。尤其是改革开放三十多年来，我国高速公路的发展更是突飞猛进。关键词：发展阶段；经济；发展趋势：u4高速公路属于高等级公路。中国交通部《公路工程技术标准》规定，高速公路指“能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路”。各国尽管对高速公路的命名不同，但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。高速公路属于高等级公路。一般能适应120公里/小时或者更高的速度，路面有4个以上车道的宽度。中间设置分隔带，采用沥青混凝土或水泥混凝土高级路面，设有齐全的标志、标线、信号及照明装置；禁止行人和非机动车在路上行走，与其他线路采用立体交叉、行人跨线桥或地道通过。中国高速公路的三个阶段第一阶段是建国五十年代到七十年代，这一时期，由于经济不是很发达，交通量小，修建公路主要的指导思想以通为目标，强调安全、经济；由于国家财力有限，工程造价往往是方案选择的决定性因素。因此，为了节省费用，设计中，桥涵、隧道、挡墙、护面墙等人工构造物尽量少做，而以高填深挖多做土方代替。由于当时道路等级低，对公路的运行要求要求也低，以人工为主的修筑方式满足了这个时期的建设要求。而对于大填大挖造成的对自然景观的破坏和环境影响则考虑很少。第二阶段是八十年代至九十年代中，是我国高速公路建设的起步阶段和高速发展阶段。这一时期，由于经济快速的发展，交通量增大，修建高速公路成为经济发展迫切的需要，修建高速公路的指导思想是以高速、安全、舒适、通行能力大为目标；强调线形舒顺，平、纵组合合理，行车不仅要满足安全要求，而且要满足行车舒适，视线诱导良好的要求。因此在公路设计中，往往采用较高的平纵技术指标，为了达到行车舒适、视觉诱导好的效果，在增加工程量不多的情况下，尽量使路线平纵配合最佳。在这一阶段，主要强调了用路者的利益，对于公路建设对环境和景观的影响仍然考虑不多。第三阶段是九十年代末期至今，高速公路的高速发展期。这一时期初期，高速公路的建设逐步向山区延伸，进入山区后，仍然侧重于公路的功能因素（安全、迅速），由于沿用传统的以填方为主节约工程造价的设计思想，依然不重视环境因素。因而技术标准要求越高，对自然人文景观、生态环境的破坏越严重。随着道路设计标准的逐步提高，路基填挖高度加大，因此造成大量的高填深挖路段，为了减少费用，这些路段很少以高架桥和隧道的方式通过而以填挖土方为主。由此，高边坡使山体严重被切割且处于不稳定状态，高填深---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---挖后频频诱发地质病害，防护加固、地基处理工程的增加而引起工程费用的不断增加。施工中乱挖乱弃土石方，大量的弃方堵塞河道，因排水系统设计不合理、施工破坏原有植被与水系等等造成的水土流失，直接的后果是对自然环境极大的破坏甚至破坏生态平衡，给子孙后代留下无穷的隐患。同时公路在平原微丘区以高填方穿越农田、水网、村镇，造成自然景观的人为分割，使公路在整个环境中显得十分生硬、呆板，形同异物，与周围景观不协调，造成行车的不适与安全隐患。中国高速公路的发展史简要时间所建成的高速公路1988年建成第一条高速公路，上海至嘉定，称泸嘉高速；1990年9月沈大高速公路通车1993年京津塘高速公路通车；1993年底济青高速公路通车；1995年12月，成渝高速公路通车；1996年9月泸宁高速公路通车；1998年全国高速公路通车里程8733公里，世界第四；1999年全国高速公路通车里程突破1万公里，接近世界第三；2000年京沈高速公路通车2000年底全国高速公路通车里程1.6万公里传统的经济学认为，自然资源是一种自然存在，因没有附加人的劳动而不具备价值的，所以自然资源的存量未被纳入传统的公路效益体系之中，公路经济效益增长的指标既不...