《盾构施工中穿越火车编组站的控制要点》陈勇温超杰潘孟孟上海市建设工程监理有限公司上海200071内容摘要：武汉轨道交通二号线金色雅园站-汉口火车站区间盾构施工时，需穿越汉口火车站站场，最终到达汉口火车站站。对盾构施工中，穿越汉口火车站编组站10股道，并制定安全监控措施。实施前对所有安全影响因素，逐一进行核查。过程中，按预设的安全监控措施，对危险源进行监控，以期达到顺利穿越编组站且不影响火车的正常运营。关键词：盾构施工穿越火车编组站安全监控一、工程基本概况1.1铁路概况：汉口火车站站场内目前共四、五、六、七、八五道正常运营，其中四、五道为碎石有碴道床，其余为钢筋混凝土整体无碴道床，现有线路每根钢轨长24.8m，无缝线路，60kg/m钢轨，无损伤钢轨。道床饱满，线路状态良好。其中五、六、七、八四道均位于刚改建完的高站台边侧，四道位于三、五道中间，不与高站台相连。1.2隧道与铁路关系区间隧道为外径6m、内径5.4m、管片拼装衬砌的单洞圆形隧道，管片环宽1.5m。管片防水由管片弹性密封垫及海绵橡胶止水条粘帖搭配组合形成。区间隧道于里程左DK4+295.1785～左DK4+378.6975段以约75度角横向下穿编组站10股道铁路线，跨越长度约为117.6m（理论影响范围长度），隧道结构顶埋深约为12.15m。隧道与站台详细位置如图：穿越站场照片：1.3小半径隧道与车站雨棚柱桩基础的关系盾构隧道在穿越火车站站场过程中，为避让车站雨棚柱桩基础，盾构隧道设计有350小半径曲线，隧道边线与车站雨棚柱桩基础最小距离1m。并在穿越后170m，达到接收站汉口火车站。详细位置如下图：二、穿越时的危险源分析2.1地质情况分析区间穿越编组站的地层主要为（3-4）层淤泥质粉质粘土夹粉土。（3-4）层土层较均匀，透水性较差，其工程性质较差，含水量较高，空隙比较大，压缩性高，易产生流变现象，土层的蠕动流动易造成开挖面失稳，同时土层具高粘性，易粘着盾构设备，使掘进难以进行。所采用的盾构机是由小松生产的直径6.25m的土压平衡式盾构，盾构机自重大，机体长，在此地层中推进极易造成“磕头”现象，由此加大了穿越过程的推进难度。2.1小半径隧道避让雨棚柱桩基础以及盾构接收风险且在盾构穿越过程中，隧道外径距离最近雨棚柱最小距离仅为1m，盾构掘进时需减少对周边土壤的扰动，避让雨棚柱。为了避免盾构机碰撞雨棚柱，且是在小半径曲线隧道盾构掘进，在调整盾构姿态、纠偏过程中，易使管片开裂、破损，以至于隧道内渗水、漏浆，从而造成地表沉降，影响列车运营。2.3地表及轨道沉降盾构穿越时汉口火车站正在施工，部分轨道和站台均为新建。盾构机掘进时对土壤扰动较大，如土仓土压控制不稳，易造成开挖面失稳，地面塌陷，从而对轨道及站台造成破坏。由于区间隧道穿越的主要为粉质粘土层，大部分地层变形以盾构通过时的沉降和盾尾空隙沉降为主。地层受扰动而引起应力变化是产生位移的主要原因。因下穿轨道站台，根据）武铁总（2008）331号《武汉铁路局营业线施工安全管理实施细则》，轨面沉降控制在+6mm，地表沉降控制在+10mm，难度相当大。如轨面变化较大，安全方面会造成列车易出轨或翻车，经济方面影响铁路运营，两方面均会带来极大损失。三、安全控制措施及要点3.1轨道线路总体防护3.1.1五、六、七、八道，位于高站台边侧，站台距轨枕距离为0.55m，架梁空间不足，如果架梁需要拆除高站台，因汉口站正在改造，此方案影响了汉口站改造工程和汉口站列车上下车，无法实施。考虑到本月底二道、三道开通运营，汉口站场运力缓解，计划对五、六、七、八道在盾构穿越期间封锁。即穿越时每条股道封锁1.5h，同时根据已经成功穿越京广上行线、汉丹联络线的经验，采用起拨道器调整线路标高及线间距的方法防护。3.1.2四道为正线，采用36m的I60工字连续钢梁架空线路，在架空支点范围内全部安装钢枕，钢枕采用4420×200×200mm的钢枕，钢枕中心间距600mm，架空支点采用钢筋混凝土扩大基础，截面为1.5m(长)×1.5m(宽)×0.8m（深）。同时根据我项目部已经成功穿越京广上行线、汉丹联络线的经验，采用起拨道器调整线路标高及线间距的方法防护。3.1.3四、五、六、七、八道限速25km/h，慢距10...