航空程序管制向雷达管制过渡的历史与实践航空程序管制向雷达管制过渡的历史与实践AReviewoftheTransitionProgressfromRadarManagementtoProgramManagement程序管制的建立和向雷达管制的过渡以及未来雷达管制向新CNS/ATM系统发展的全过程是自动化应用程度连续发展的过程，尽管其中新技术、新设备的应用重点各不相同。雷达管制的实施实质上就是飞行动态的主动和精确掌握为管制操作技术向精密化方向发展提供了技术平台，而新CNS/ATM系统则是卫星技术和数字通信综合应用带来丰富的航空信息突破地域限制的自动化共享，这种航空信息充分和自动化获得为减少不必要的管制干涉(实质是更准确地控制)提供了技术支持。一、程序管制的建立及向雷达管制过渡的简史我们现在认为最基础的程序管制的建立是一个漫长的探索的过程。最早在1919年制定的国际空中航行规则还是以目视飞行为基础的“空中守则”，尚不涉及空中交通管制。最初的空中交通管制雏形是跑道端头的地面旗语指挥和信号枪。20年代后期无线电通信应用于航空以及1929年9月首次进行的航线仪表飞行为程序管制奠定了基础，其后是一个由乱而治的摸索过程，当机场因大量的无计划航空器争先起降而秩序大乱促使地面指挥由跑道扩展至视距之外的整个管制地带，1934年美国四家航空公司自发地在纽瓦克机场组织了一个控制机场80公里范围的空中交通管制中心，这是第一个试验性的空管部门。民航航线的建立促使空中交通管制由终端区向航路管制延伸，1938年美国民航局发布的空中交通规则确定“仪表飞行必须严格遵守空中交通管制的指令”，程序管制至此建立。军事设施向民用转化是空中交通管制技术过渡的决定因素，雷达和GPS这两大军事技术就分别是雷达管制和新CNS/ATM系统的核心硬件基础。最初的雷达应用也是在军队，发明雷达的英国人发现雷达不仅能预警敌机来袭，还能引导己方战机返回机场甚至对准跑道，英国在1942年就有原始的一次雷达引导进近的报道。雷达、军航雷达指挥员和战斗机飞行员在二战结束后就迅速转化为民用航空系统的组成部分。尽管40年代后期雷达就已应用于空中交通管制，但现代意义上的雷达管制要到60年代中期二次监视雷达(SSR)及计算机技术普遍应用后才真正建立，在此之前雷达仅作为ATC的一种“工具”，而到AFTN飞行动态信息与一、二次雷达显示自动相关后雷达才最终应用于间隔航空器。二、雷达管制应用的实质雷达管制被普遍认为是相对于程序管制的一次ATC技术升级，这一技术升级的实质是什么?显然是否配备先进的雷达设备并非雷达管制与程序管制的界限，对雷达信息的利用达到何种程度才称之为雷达管制?雷达管制效益体现在哪些方面?航空器运行环境在我国雷达监控的程序管制环境中飞行的外航机组常主动向管制员证实是否配备雷达或是否雷达识别即使在以往的飞行中已经了解情况，机组的意图是明显的。外航机组对程序管制或雷达管制这两种飞行环境对比的感受更为深切。我国境内飞行的外航机组更容易疏漏位置报告，其中的客观原因就是程序管制与雷达管制最可外观的区别：作为程序管制基础的飞行位置报告在雷达管制环境中是可被省略的空中交通管制的实施是建立在掌握航空器现时位置及运行意图的基础上的，程序管制对航空器方位信息的获得来自于被动接收的机组位置报告，因此器间隔是管制员通过对几组位置报告进行计算获得的抽象数字，航空器飞越报告点的常规报告以及飞行调配中的实时位置询答是程序管制陆空通信的主要内容。而在雷达管制环境中不仅航空器的方位是直接显示在雷达屏幕上，航空器之间的间隔也可由管制员直接客观地判读。陆空通信是“干净”的管制指令和飞行申请。在飞行中飞行员对航空器四维航迹掌握与判断的失误是飞安事故的主要因素之一，而雷达管制环境中管制员可根据航空器与计划航迹以及地面障碍物的相对位置来监控飞行，及时发现和避免偏航甚至可控飞行撞地(CFIT)等事故的发生，据国际飞行安全基金会的统计，没有进近雷达的机场的进近着陆事故率为有雷达机场的3.1倍。因此雷达管制对机组而言是一个轻松而安全的飞行环境。空域中航空器的分布如果能对雷达管制和程序管制的空中动态进行比较，可以发现：雷达管制不仅同航迹航空...