浅谈苏州轨道交通B型电客车蓄电池故障吴娇摘要：本文结合苏州轨道交通B型电客车在运营过程中的实际案例，分析电客车蓄电池的故障情况，通过试验的方式找出故障原因并分析，最终得出措施。关键词：蓄电池；故障；分析：U463.63+3文献标识码：A：1004-7344（2018）30-0278-011轨道交通电客车蓄电池组的重要作用作为地铁车辆供电网络中的重要组成部分，电客车车载蓄电池组可以提供应急照明及控制设备的辅助电源，对重要的控制系统稳定、安全的运行提供保障。辅助逆变器需要由蓄电池供应电源，此外，在电客车主供电系统接通之前，各控制系统的激活也需要由蓄电池提供电源。一旦带充电机的辅助逆变器发生故障无法工作，或者电网线路没有网压的情况下，车上应急通风设施、门控开关、应急照明、通讯设施（无线电、PIDS及广播等）及涉及安全的网络控制设备等都需要由蓄电池持续供电，并保持足够时间供乘客及时逃生。以B型客车来说，当车辆降弓时，需要有足够电源供应照明、网络控制设备、PIDS系统等维持正常工作，当故障解除时能确保车辆升弓及时恢复工作。性能可靠稳定是电客车蓄电池组应有的性能，网络诊断及控制系统TCMS在蓄电池温度发生异常时会触发警报，容易对电客车的运行产生影响。2苏州轨道交通B型电客车蓄电池故障案例分析2.1故障现象在蓄电池充放电维护期间，第二次充电时，其中有1节蓄电池充电电压不上升，出现0电压；将故障蓄电池取回海四达进行拆解分析时发现，蓄电池外壳烧穿，上部加液气塞变形，将蓄电池拆解后，取出正负极板，发现最外侧的4片负极板和正极板已烧毁。2.2故障原因分析及试验初步原因分析：电池内部发生短路，发热后造成外壳热熔破损。本文将通过模拟试验，验证不同状态下的短路能量损害壳体的程度。2.2.1模拟富液态短路蓄电池在富液状态下，一个点短路能否产生烧穿壳体现象。在电解液较多的情况下，产生一个短路点，能量比较集中，试验产生的能量能否烧穿壳体。试验时，首先用金属片制作毛刺球和宽度20mm×500mm的环氧板，接着倒出电解液，打开电池，中间极板分开，剪开隔膜，暴露极板，放入环氧板与毛刺球，用保鲜膜包裹后放入电池壳中，再倒入刚倒出的电解液，最后放入回路中充足电，抽去环氧板。经过实验得知，短路的2支电池，都没有烧穿壳体。2.2.2模拟贫液态短路蓄电池在贫液状态下，一个点短路能否产生烧穿壳体现象。该试验与富液态短路的区别是，入壳后无电解液倒入，再做上述试验。经过实验得知，短路2支电池，其中一支电池短路，底部有小孔；其余一支电池没有烧穿电池壳体。2.2.3模拟电池组充电在该实验中，对84支电池串联，模拟贴近电客车运行实际的工况，同机车电压一致，另外采用10A充电电源，比试验三更接近些实际使用的电流。在车间化成小车上进行，小车上放置电池位置去除绝缘板，直接与不锈钢板接触，所有小车的钢板用导线连接起来，再与电池组的负极相连。实验中，电池组中放置两类试验电池进行实验。第一种为富液态短路电池，虽当时不烧穿壳体，但长时间大电流充电是否会产生壳体烧穿现象。2支富液态短路电池用10A充电2d后，在两支电池中，其中1支出现了冒烟、底部变形，电池电解液已看不到液面，说明在10A充电后，原来已经短路的电池，电解液挥发较快，容易出现电解液干枯的状况。其中另1支电池电压一直在0.009V，电池外观等无变化，说明如果彻底短路的电池反而没有电解液干枯的后患。第二种为电解液浓缩后的电池，实验中模拟电解液中水分挥发后可能产生更多的碱结晶，与上述底部打孔电池的区别是电解液干枯后碱的浓度更高。共有3支试验电池。其中一支电池在充电4d后，底部出现面积较大的烧穿，同时伴随有壳体炸裂，说明短路点虽在壳体下方，但电解液较干枯，短路时产生了明火。此试验说明了在电解液干枯后会发展到烧毁壳体、炸裂壳体的程度。2.3结果与分析苏州轨道交通B型车蓄电池的故障现象是蓄电池壳体底部烧坏、底部极板烧坏、说明电池发生了热失控，热失控的开始位置在电池的底部；热失控也会殃及到邻近的电池，在烧毁的旁边或多或少出现了电池电解液干枯，壳体有变形等现象。如果没有及时发现，电池组会进一步的恶化，甚至损坏到...