许一力：谁抬高了京广高铁的票价？(腾讯财经)经济学家许一力撰文：京广高铁开通了，从北京到广州，2000多公里路程，将变得不再遥远。这条高铁有很多的意义：比如世界运程最长的高速铁路，中国高铁新的里程碑，这是一个伟大的工程，将最早京广全程的90小时（1957年前）缩小至现在的8小时，预计2020年，世界有超过一半的高铁将汇集中国。但这样一个伟大的京广高铁，所赢得的却并非是满堂彩：在京广高铁通车的同时，意味着部分价位面向中低消费人群的直达、特快等车次将取消。对比票价，高铁票价比普铁贵出一倍还多，价格接近飞机票价。而普铁车次的取消更是让很多人出行被迫选择高昂的通行方式。最近网友口中的“被高铁”，正是高铁时代政府所面临的第一个问题。究竟是什么抬升了京广高铁的票价？如果仅从铁道部运营的角度来解读这个现象，高铁的高票价很大程度上是为了尽快实现成本回收，以应付铁道部高举的债务问题。铁道部的债务到底是多少左右呢？截止去年11月份，有相关的统计是，铁道部负债率“逼近”60%，欠36家上市公司2491亿。而截至今年年末，铁道部总负债已超过2万亿元，估计全年的本息支出就高达2278亿元，接下来3-4年内还要迎来铁路债务的还款高峰期。同时，铁道部的资产负债率从2009年的53%上升至今年的62%，而现金流覆盖率从176%下降到94%。对于未来一年，有内部人士表示投资规模将进一步扩大到5160亿元，与之相当的铁道部负债率也将达到前所未有的70%的峰值。这与最近两年国内的财政政策是相悖的。稳中求进是财政这两年的主基调。在央行收紧银根的背景下，铁道部为了应付300多个在建项目，其融资的需求量和难度是不成正比的。铁道部近年来的建设融资资金，来自中央的基本没有，其很大一部分是来自银行贷款和债券筹资，另外一部分则是与地方政府合资，而所谓的合资，地方政府部分也大多是以征地拆迁折价入股。今年以来，铁道部的银行贷款部分已经超过银行所谓的“单一客户年贷款净额的集中度红线”。即便2011年拿到的2000亿，都是银监会在放松监管尺度之后，一定程度上给予的“特批”。不过算上2000亿的贷款，加上700亿债券的融资，对于铁道部300多个在建项目来说仍然是杯水车薪。能看出来，铁道部这两年的投资大减速，不是简单的安全问题，资金问题也是个重大因素。我这里手头有个数据：去年前11个月，铁路固定资产投资4916亿元，同比减少28.4%，而这一数字与年初的计划投资相比是大相径庭——铁道部2011年初计划投资7455亿。铁路投资的减少直接导致的便是大量工程进入烂尾状态——原定去年开通运营的汉宜、杭甬、哈大、石武、厦深等高铁线路，都因资金或安全问题，延迟到12年甚至后年开通。去年8月份，更是有相关机构对23个铁路建设公司的施工情况进行抽样调查，结果显示，仅有三成项目维持正常施工，处于停工、半停工和进展缓慢的比例超过70%。铁路基建的投资长年以来是以负债推动投资的。随着甬温线事故，铁路以企业发行的带有“国家性质”的债券不再吃香，而高企的债务也令发债行倍感压力。铁道部融资的老方法正在走向死路。高融资难度，高负债率，低现金覆盖率，加上三年后的还款高峰叠加在了一起。铁道部如果不想面临“破产”的窘境，那么如何在三年内加速收回成本将成为工作的重中之重。票价很大程度上成为了铁道部赖以维持收支——事实上已经是亏损状态——的关键。看来高铁高票价有着看似合乎逻辑的前提，但事情也没这么简单。以上的论述前提，是完全从市场出发的。高铁作为一个计划经济的产物，它的出发点并不是盈利，而是拉动经济。任何高铁网络的建设，都是国家拉动经济增长和区域经济差异的主要手段。所以高铁具有外部性，高铁的运营本身就需要国家的支撑。所以翻过头来想，高企的车票是否又意味着公众成为了替国家担负责任的主要力量呢？以高铁拉动经济本是好事，但如果将高昂的费用“半强制性”的以车票的形式，均摊到每一个公众的头上，那无异于成为了国家经济建设对于民众的又一次盘剥。公众利益不该成为经济建设的牺牲品，而高铁时代也不该为高昂的费用所拖累。如何能够两全其美，政府的力量显然是扭转当下铁道部“自生自灭”和公众“被高铁”处境...