铁路路基施工现场检测与实验铁路路基施工现场检测与实验【摘要】铁路施工的现场检测试验管理直接会影响到工程施工过程中检测工作的质量，决定着检测试验工作能否取得理想成效，加强管理是必须的。对于这方面的研究目前学术界并不多见，这与目前铁路建设如火如荼的局面并不相称。笔者从管理制度建设与落实、强化检测仪器设备管理、提升检测人员素质、加强施工现场管理这四个方面对如何加强铁路施工现场检测试验工作管理这个问题做出解答，希望能抛砖引玉，起到一定的参考作用。【关键词】铁路施工；检测试验；现场管理；工作管理中图分类号：F540.3文献标识码：A加强施工检测试验对保证工程的质量，降低工程的造价都具有重要作用，同时也会推进相关技术与科学的进步。施工过程中，对使用材料的检测和试验，对工程结构的检查这些工作都可以起到监督施工过程，保证工程质量的作用，而如何加强对这些检测工作的管理则是另外一个比较系统比较复杂的问题。本文将从如何加强铁路施工现场的检测试验工作管理，做好铁路工程的质量管理。1、高速铁路路基施工质量检测方法1.1压实系数K改为灌砂灌水1.2CBR值去掉它是将规定尺寸（直径5cm）的探头贯入土中，在一定的贯人深度时，以其对应的荷载程度和CBR基准比较，来确定地基承载能力的相对值。对铁路而言，由于现场CBR试验的探头尺寸与道碴的尺寸相近且探头贯人土中的过程与道碴在列车荷载作用下挤陷入基床表层的现象相似，因此，将CBR试验作为铁路路基施工质量的检测手段是比较合理的。1.3地基系数K30根据文克勒的理论，地基系数是表征弹性层状地基的刚度和变形性质的一种参数。它的值不仅与土的性质有关，而且也与荷载面积大小、形状、加载方式有关。当确定了荷载面积、尺寸、加载方式后，便可测试各种地基在标准下沉量时的地基系数值。地基系数K30就是采用直径为30cm的荷载板进行试验时，用单位面积压力除以荷载板相应的下沉量，计算时选用的沉降量为0.125cm。日本最早使用地基系数K30进行路基填土压实控制，我国从大秦线开始使用，目前地基系数K30已列入铁路路基规范要求。1.4动弹性模量E动态变形模量测试仪的工作原理主要是利用落锤从一定高度自由下落在弹簧阻尼装置上，再经Φ300mm承载板在填土面产生符合列车高速运行时对路基面所产生的动应力，使填土面产生沉陷。通过测试冲击荷载的大小，一定填土面范围的动变形来求算路基土层的动弹性模量E。沉陷值越大，被测点的承载力越小，则动弹性模量E越小；反之，沉陷值越小，被测点的承载力越大，动弹性模量E越大。德国于1997年开始以动弹性模量E作为高速铁路路基压实标准，日本也早已开始对动弹性模量进行研究。目前，国内外广泛采用的是德国产HMPLFG型动态变形模量测试仪（亦称轻型落锤仪）。2、加强对检测试验仪器设备的管理加强铁路施工现场的仪器设备管理首先就是要配备好工程需要用到的设备，相关人员应该结合铁路工程的具体情况，采购工程检测所需的仪器和设备，同时要综合考虑到各个设备的性能与精度，确保其满足国家标准和国际标准。这样才可以让在检测试验中发挥应有的作用，这也是加强管理的第一步。其次是要做好现场仪器的保存和保养工作。由于铁路施工中所用到的检测试验仪器很多都是精密仪器，其对外在环境的要求较高，如果乱摆乱放，极有可能直接影响到设备的使用，甚至会损坏仪器设备。而铁路施工现场一般比较混乱，所以必须要安排一个专门的场所保存仪器设备，并加强对其的日常保养工作，这是保证仪器处于良好状态必须要进行的一项长期性工作。同时，对于每一台设备，都需要建立相应的技术档案，包括设备参数、使用说明、使用记录、维修记录等，并制定出仪器的操作规范，避免因为操作失误导致的仪器损坏现象。3、保证检测试验人员的数量与素质考虑到检测试验工作的复杂性，在检测人员分配上应该以试验工作的性质与复杂程度为依据，但是至少要保证每项工作都有两名工作人员参与。另外，检测试验人员的素质将直接关系到检测的结果，也就是说直接影响到后续工程的质量。因此，必须要保证检测人员的素质，确保其具有相应的工作素质和职业能力，而且需要加强相关培训不断提升检测...