日本航空123空难机型：波音747SR-146时间：1985年8月12日原因：早在1978年6月2日，该飞机在大阪的伊丹机场曾损伤到机尾。但是机尾受损后，波音公司没有妥善修补，原本飞机正常需要二排铆钉固定，但维修人员只是将损伤的部分补了一排铆钉，但是这样子草率的修补增加了接合点附近金属蒙皮所承受的应力，并且在维修后几年的飞航过程中，因客舱内部的多次加压和减压，使该处累积了金属疲劳的现象。该处的压力壁在损坏后，造成四组液压系统故障（即液压油泄漏），导致机组无法正常操控飞机。影响：航空界开始研究液压控制失效下的应变措施。联合航空585空难机型：波音737-200型时间：1991年3月3日原因：飞机方向舵的液压器在经历极端温差时，即3万尺高空的-50度至地面的30度（假设）时，这时系统就会被卡住；而在波音公司的工程师检视测验资料下更指出方向舵有反转的可能。影响：波音修改了所有737的尾舵设计。亚当航空574空难机型：波音737-4Q8时间：1989年11月1日原因：飞机失事主因是机上的导航设备发生故障，导致其后机员一连串的判决失误。当飞机于35,000英尺巡航时，机员开始专注于处理机上的惯性导航系统故障。由于该仪器故障导致飞机偏离航道，机长解除自动驾驶系统，但解除自动驾驶系统却导致飞机的人工地平线短暂停止运作，飞行员未能及时发现飞机缓慢右转，令飞机倾侧角度过大并令机上警报响起。尽管倾侧角度达到100°，机鼻朝下达60°的姿态，飞行员依然没有发现异样，因此没有及时修正机翼平衡及尝试重新控制客机。机员未能及时发现飞机飞行姿态出现问题的原因，可能是他们专注于解决仪器问题，而且当时天气恶劣，有暴风雨及雷暴，令机员没法留意机外环境去判断飞机当时的飞行姿态。这架飞机于通话中断时，向下俯冲的速度达到接近音速的490节，超过了飞机的最高俯冲速度（400节）。最后飞机在黑盒记录结束前20秒，终于承受不了设计上限，而在坠海前解体。影响：对机上惯性导航系统的问题寻求解决之道，旨在对老龄机型的清理和加强机员的事故训练。西北航空85空难机型：波音747-400时间2002年10月9日原因：在白令海35,000英尺上空时下方向舵突然左倾令4名机师必需在阿拉斯加州安克雷奇作紧急迫降。尾部方向舵摆杆单位的固定盖脱落，导致摆杆超出最大动作幅度，致使下方向舵被推到惊人的17°摆幅。影响：事故后波音在方向舵摆杆单位内部安装了摆幅限制器，以限制出故障时方向舵超出正常摆幅。美国航空587空难机型：A330-605R时间：2001年11月12日原因：当时飞机仅遇到很轻微的颇簸，但副驾驶过重地踩下了方向舵踏板导致垂直尾翼断裂。这操作失误直接导致飞机坠毁。影响：事后空客的飞机上就安装了FBW(电波导航系统)令飞机按预定航程飞行，这大大限制了飞行员操控飞机的能力。如果朝个方向踩踏方向舵过于用力或者过快，飞机就会忽略人工操作而继续按原定方案飞行。美国南方航空空难机型：DC-9时间：1977年4月14日原因：起飞10分钟后遇到风暴，最后在公路上迫降的过程中，撞上加油站，引起爆炸。美国国家运输安全委员会(NTSB)指出，恶劣天气及机员无法得到正确的天气资料是导致客机失事的主因。机组员得到过时的天气资讯、无法在起飞前得到正确的天气资料、使他们无法做足事前准备及更改航道。而当他们遇上暴风雨时，由于能见度接近零，因此机员只能依赖机上的雷达侦测前方的天气状况，可是当时的雷达装置有一个缺点，在飞机进入湿度高的空气中，雷达讯号会受空气中的雨水影响而导致折射，令飞机接收回的讯号会有误差。从后来的黑盒子中的通话记录中得知，机员看到雷达前方有一个比较空旷的地区，他们以为该处是无云区，其实正好相反，而是风暴最强的区域。飞机在暴雨区中遇上棒球般大小的冰雹侵袭，冰雹除了破坏机身及挡风玻璃，也破坏了引擎的整流罩。雨水混合冰雹被吸入引擎，会使引擎效能变差并使引擎内部发生气流反转。虽然其后引擎恢复效能，可是机员收到塔台指示要爬升，机员便增加引擎输出以达至爬升至15,000尺的要求。可是在这种情况下，引擎内部发生气流反转，最终导致引擎内部扇叶金属疲劳而暴裂，引擎亦无法再运行。调查员亦发现，当飞机的引擎相继停止运作后，塔...