深圳拖车企业经营模式的演变深圳拖车企业经营模式的演变-从提成到挂靠默认分类2010-06-1613:33:09阅读69评论0字号:大中小伴随着深圳港的起步与发展，作为配套的疏港运输企业也由起初的几百台发展成为2万多辆车的一个重要行业。在港口物流的众多环节中，道路运输具有独特的属性，是唯一使货物移动的环节(另一个就是班轮，对FOB交货方式而言，船的海运情况卖方是不过问的)，串联起工厂、仓库、码头、堆场等单位，在操作上衙接了订舱、报关、海运、托运人、收货人等单位。深圳的集装箱运输企业在起步初期即95年前后还是非常牛的，由于托运海关监管车的准入限制，拖车运输一度是卖方市场，司机的工资收入多一个月2~3万都很正常，"货主拿着厚厚的现金找车"成为辉煌的回忆。运输公司买车，司机干活拿提成是最早的经营模式。98~99年后深圳港口吞吐量逐年攀升，带动了拖车行业的发展。一个月新增上千辆车已不是新闻，众多车辆的加入，加速了市场竞争，导至运价渐步下调。与此同时，大量外来司机的加入使得行业鱼龙混杂，绕路桥费、卖油、骗修理费几乎成为行规。运输行业的特征是车辆作为作业主体，司机的作业受天气、路况、码头、堆场、工厂、仓库、报关、车辆状况等因素影响，有很大的变数。司机开车在外，具有"将在外，君命有所不受"的可能性，车辆在外面运行时很难精确管控。这使得司机与运输公司的博弈中逐步由聘用关系向合作关系演变，产生了费用包干、车辆承包、按揭供车、合作买车直到挂靠经营等方式。司机由公司职员逐步成为运输企业的合作人，与企业的关系由从属聘用关系变为合作关系，从海运物流关系来看，司机成为实际上的承运人，而运输企业成为招揽业务、分发派车和跟单服务机构，运输企业的利润来源由运输收入演变成费用收入加挂靠费收入。其中的挂靠费收入来源于司机(或车主)及车辆的保险、年审差价，这样司机又成了运输企业的客户(有些运输企业注册车辆上百台，法人真正拥有产权的车可能为零，完全靠收挂靠费盈利)。拖车公司与司机的合作模式大致分为以下几类:1.聘用关系司机是运输企业的职工，有基本工资、提成(10%)、安全奖等，车辆归公司所有，维修、保养等由公司负责，对公司的好处是如果管理得当，控制好成本的话，单柜的利润最高，对客户的服务质量有保证。不足之处是企业的管理工作大，要求对车辆管理有很丰富的经验。固定资产占用资金，发展的速度受影响。对司机而言工作挣钱，收入有限但压力小。公司管理不严时可以搞些灰色收入等。2.费用包干模式即然油费、维修、路桥费等变动成本不好控制，企业就干脆采取变动成本包干方式:运费的60%给司机，公司承担保险、年审、车船税等固定费用。还可以加上5年之后车辆归司机等承诺，这样一来司机自己管好车，开好车。公司省去了许多的管理成本，当然也适当让利给司机，司机的主动性提高。3.按揭承包费用包干模式下，车归属于运输公司，而按揭承包方式下企业干脆把车包给了司机，公司出业务，司机出车。司机只能做公司的业务，或首先保证完成公司派的业务。这种方式下企业承担的经营风险小，而司机必须承担一定的经营风险。承包方式又有合资买车，公司首付司机供车等多种变化。但是一旦公司的业务跟不上，司机没有运费收入就无法供车，把车开走卖掉的事情偶有发生。4.挂靠模式司机拥有车辆产权及独立经营权，企业仅办个车辆户口登记而已。开发票，代办保险成为运输企业的服务。这种散兵游勇式的运力占据了深圳50%以上的运力。司机承挂了经营风险和车辆养护的所有工作，他们通常有相对稳定的业务关系，与运输公司一样按市场运价结算。一辆车一个月跑3~4万元的产值，司机拿自己的工资外，还有一份车辆投资收益(好的话有每月有万元的收入)。从产权上分，挂靠承包模式下，司机是车辆的实际拥有者。这部分车占市场70%左右，成为市场主体，从这个意义上说拖车的主要承运人是司机而不是拖车公司。一辆车每天有300元左右的固定开支，一天停在家里就损失一天，司机为了增加收入就要保证出车率。有时价格很低时也要接单做，尽管不赚钱但可以减少损失。这就给市场带来冲击，市场运价一降再降，利润与所承担的经营风险不相符合。比如拉一...