香港航空貨運業的發展與挑戰馮嘉耀中大航空政策研究中心副主任本文以〈航空貨運業要提高警惕〉為標題，刊於二OO六年五月十五日的太陽報(第B03頁)。香港國際機場的航空貨運表現成績驕人，以國際貨運量而言，香港已多年在國際排名第一。相對海運而言，以航空貨運形式附運貨品價值較高。根據統計數據，航空貨運貨品重量，佔整體貨運百份之一左右；然而，貨值計算則佔整體貨運百份之三十以上。自一九九八年至二零零四年，香港國際機場的航空貨運量每年平均增長超過百份之十。事實上，香港物流業的主要貨源地為珠三角，得益於廣東省強勁增長動力（二零零五年增長率為百份之十一點五），區內大部份機場的航空貨運量，均錄得強勁增長率。在珠三角區域內，同時有五個機場運作：廣州白雲、深圳寶安、珠海三灶、香港和澳門機場。中國三大樞紐機場為北京、上海及廣州，廣州白雲機場在二零零五年貨運量為六十萬噸，約為其設計貨運容量（一百萬噸）百份之六十。香港國際機場不但擔當珠三角重點機場，同時位列亞洲樞紐機場之一，二零零五年貨運量為三百四十萬噸，已超越三百萬噸的設計容量。以地理距離而言，深圳寶安機場最接近貨源地，零五年貨運量為四十七萬公噸，約為其設計貨運容量（七十萬公噸）的百份之六十七。澳門國際機場的貨運表現相對遜色，同期貨運量為二十三萬公噸，已超越其設計貨運容量（十六萬公噸）。珠海機場在珠三角區內機場表現最差，零五年貨運量為八仟公噸，只佔其設計貨運容量的百份之一點三左右。隨著整體地區增長動力，港澳、廣州及深圳四地機場，在零五年的平均年增率為百份之十。相對而言，珠海機場在貨運表現卻錄得百份之十八的負增長。以地區面積而言，珠三角機場基建似乎偏高，一些言論認為將會出現惡性競爭，最終導致資源浪費。若小心審視珠海以外的四個機場數據，不難發現實際貨運量正接近飽和量。不少業界人士對中國民航市場增長潛力抱樂觀態度，美國波音公司認為中國市場會於未來二十年內，以十個百份點的年增率上升。雖然珠三角機場正積極擴充規模，以廣州及香港兩地機場而言，總貨運容量可望於二零一零年從四佰萬噸上升至六佰三十萬噸，整體升幅約為百份之五十八。雖然容量增長看以龐大，但從零六年至一零年計算，容量升幅約接近市場增長比率。由於珠海機場位於珠三角西部，發展水平不能於短期改善，航線及航班次數相信於短期難以增加。若只考慮其餘四個機場，如區內經濟增長動力持續，貨運需求可持續增加，貨運容量雖會大幅度提升，但相信不會出現大幅度容量過剩現象，各區內機場應可維持樂觀貨運增長預期。雖然本港機場貨運量仍遠高於其他國內機場，但國內機場表現不斷改善，貨運量增長率持續高企，導致香港機場在中國國際貨運市場的佔有率有不斷下調跡象。另一方面，香港營商成本偏高，再令本地物流及航空貨運業處於成本劣勢。事實上，香港遠離貨源地，貨物經香港轉口，除運輸距離因素外，貨物從珠三角經港至外地，更要經中港兩地海關檢查。整體而言，香港航空貨運業面對不少不利因素。香港不但是中國內人力資本素質最高地區，同時為亞洲區內重要商業中心。行政人員的優良素質、企業卓越管理水平、整體經濟對競爭的高度適應力，上述因素維持香港整體服務業的競爭力。航空貨運業是香港眾多服務業之一，主要服務提供者包括香港機管局、機場貨運站、本地航空公司（國泰和港龍）及本地物流服務供應商。不少上述企業均是行內表表者，服務水準及營運效率為業內前列領先位置。航空貨運業較著重可靠性，服務素質比價錢更重要；因而在成本偏高劣勢下，本地航空貨運業仍處於領導地位的原因。然而，本港境內及跨境整體運輸基建發展緩慢，筆者極擔心廣東省不斷改善的交通運輸網絡，最終將成為本地物流業及航空貨運業的最大威脅因素。如特區政府能儘快推動改善本地及跨境運輸基建，本地航空貨運業將可維持行業的領導地位。