中国通用航空产业:问题、原因及对策摘要:通用航空是航空业发展中非常重要的一环,在拉动国民经济建设,平衡区域经济,加强国防等方面有着重要的积极作用。本文通过对世界通用航空产业的分析,特别是中美两国通用航空产业的比较分析,得出中国通用航空产业未来前景巨大的结论,并通过分析我国通用航空产业现状,提出通航产业发展的建议。1.引言在我国,《通用航空飞行管制条例》规定了通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动,如石油服务、人工降雨、航空摄影、播种撒药、私人飞行、旅游观光和商务旅行等。根据美国FAA的定义,通用航空(GeneralAviation)是指除定期航线(客运,货运)等公共航空运输活动外的民用航空。通用航空经营项目分类:按照《通用航空经营许可管理规定》(民航总局令第176号)的规定,目前中国通用航空经营项目分为三类:甲类为陆上石油服务,海上石油服务,直升机机外载荷飞行,人工降水,医疗救护,航空探矿,空中游览,公务飞行,私用或商用飞机驾驶执照培训,直升机引航作业,航空器代管,出租飞行,通用航空包机飞行;乙类为航空摄影,空中广告,海洋监测,渔业飞行,气象探测,科学实验,城市消防,空中巡查;丙类为飞机播种,空中施肥,空中喷洒植物生长调节剂,空中除草,防止农林业病虫害,草原灭鼠,防止卫生害虫,航空护林。从国际经验来看,通用航空产业才是一个国家航空产业发展壮大的基础。通航产业带动很多相关产业的发展,投入产出比为1:80。中国通用航空起步并不晚,但是由于政策限制等诸多因素的影响,至今发展状况并不是非常理想。本文对中国通用航空发展的问题及其原因进行了初步分析,并就中国通用航空的未来发展提出建议。2.国外与我国通用航空现状的比较我国的通航飞机数量,通航飞行小时数,通航航空机场数量都远远落后于西方国家,2009年底我国在册的通航飞机数量是907架,仅为美国的0.4%,加拿大的2.8%,澳大利亚的7.9%,巴西的8.6%。2008年,我国通航飞行小时数为26万小时,仅为美国的0.4%。加拿大的2.6%,澳大利亚的7.1%。巴西的0.8%,我国通航飞机与运输航空飞机的比例仅0.61:1,远低于国际水平。我国的通用航空飞行市场主要集中在工农业和社会公共服务类,这两类市场占总额的80%以上,而公务飞行和执照培训只占不到10%的份额,美国的市场主要以私人飞机和商务公务航空为主,其占了绝对优势的比例,其中公务飞行和私人飞机,执照培训占了超过60%的份额。我国通用航空飞机数量和定期航班比例失调严重,我国通用航空机队在册总数为907架,仅为全部航空器的38%,在百万人拥有通用航空器数量来看,我国每百万人拥有不足0.5架,而美国每百万人拥有743架。3.我国通用航空发展的制约因素(1)对通用航空的重要性认识不足,缺乏国家层面的整体战略规划,在政策导向、规划制定和决策上对通用航空都没有给予应有的重视,使得对通用航空投入少,造成通用航空飞机老旧,简单再生产都难以维持。(2)低空领域没有放开,在我国,民航仅能使用航路,航线和民用机场附近空域,占总空域的10%,其他以外的航域则被划分为军航训练空域,巡逻待战空域及限制区,危险区,禁区,由军航统一管理。其中,通用航空所需的低空空域管制权属于军航,且出于国家安全和谨慎性考虑,管制相当严格,使得大量的低空资源无法使用。北美,欧洲,澳洲等通航发达的地区均采用空余分类的方法进行飞行活动的管理,一般3000米以下均为非管制空域,可覆盖大部分的通航飞行。美国将全美的空域划分为6类空域进行管理,低空范围G类空域可以自由飞行。而我国目前尚未实施空域分类。(3)低空飞行管理体系申请审批程序复杂,我国是在国家空管委的领导下,由空军统一组织全国的飞行管制,军民航分别指挥,属于军民融合体制。2003年公布实施的《通用航空飞行管制条例》是我国大陆通用航空飞行活动的基本依据,规范了从事通用航空飞行活动的单位或个人向当地飞行管制部门提出飞行计划申请的程序、时限要求。目前通用航空的飞行计划由民航管理部门负责资格审批,包括专业人员技术资质和航空器适航,空军航管部门负责承办空域使用审批权,使用军用机场和临时起降点由作战部门审批,若进行跨区域飞行还需要大区批准,一个飞行任务要经过三四个管理单位批复,平均审批周期...