我国铁路建设融资方式演进历程与发展作者：万莉：《现代商贸工业》2015年第03期摘要：中国铁路发展的一个主要瓶颈就是资金短缺，中国铁路的融资从发端就完全依赖政府筹资。通过梳理建国后我国铁路融资方式的演进历程，可以发现我国铁路融资方式的缺点，以及融资渠道单一的原因。在此基础上，探讨如何改变我国现有的铁路融资方式，以及未来可以考虑的新融资方式。关键词：铁路融资；渠道单一；新融资方式：F2文献标识码：A：16723198（2015）030024031引言早在1859年，洪仁玕就在《资政新篇》中提出修建铁路，孙中山在1919年完成的《实业计划》中对铁路的建设十分重视，他总结美国经济发达的门径，认为修筑铁路是第一条。在辛亥革命后，他辞去临时大总统职务后就开始督办铁路。铁路作为当今世界最重要的交通方式之一，在促进要素、商品流动、技术进步、扩大市场等方面的作用举足轻重。尤其在中国这个地广人多、地形复杂、资源分布不均的发展中国家，铁路有着不可替代的重要作用。从1881年中国的第一条只有10公里的唐胥铁路到今天约10万公里，拥有仅次于美国和俄罗斯的全球第三大铁路网，以及全球最大规模的高速铁路网，中国铁路发展走过高潮与低谷。对于铁路这种具有显著外部性，且固定成本极高的公共品，其从融资建设到运营都是难题。而融资无论在哪个国家从一开始就是制约铁路发展的一大瓶颈。纵观中国铁路发展史，中国铁路的大发展就是伴随着高投资。新中国成立后的前30年，铁路投资深受计划经济的影响，铁路投资出现了两个投资高潮。20世纪90年代，面对铁路发展的瓶颈，进行了一系列的探索。进入新世纪以来，铁路投资大规模增加，铁路投融资体制开始改革，突破了过去单一的投资模式，拓展多元化的投资体制，并且于2004年公布了铁路发展的《中长期铁路网规划》。至此，铁路投资在这一阶段从形式到内容上都进入了实质的大提速之中。而铁道部改革后新成立的中国铁路总公司为中国铁路建设筹资带来了新的机遇与挑战。从中国铁路建设开始变革，扩大融资范围中，可以看出铁路融资的新方向。2新中国铁路建设融资方式的演进历程新中国铁路建设融资方式的演变历程：从1949到20世纪80年代末，我国铁路由中央政府投资修建和管理的国家铁路、地方政府投资修建并管理的地方铁路以及企业投资修建及主要服务于企业内部运输的专用线、专用铁道构成，路网运输则由铁道部统一调度指挥。改革开放前，铁路建设资金是在政府财政预算中，以基本建设资金方式投入到铁道部或建设单位。但这一体制对投资无强力约束、无责任人又无需还款，造成项目投资效益低下，投资体制弊端日益突出。随着社会主义市场经济体系的建立和完善，1984年，国家计委和财政部决定从1985年开始，国家预算内基本建设投资全部由拨款改为贷款。铁道部作为国家铁路的主管部门，统一从银行贷款，统一偿还本息。1986“”年，国务院批准铁道部七五期间实行全行业经济承包责任制，即铁路建设、机车车辆购置和更新改造等资金由铁道部从盈利中提取，不足部分通过贷款等途径补充，国家通过减收营业税予以扶持。但是铁路运价固定且偏低，盈利难，无法用以修建铁路，另一方面，铁路建设项目利润低，许多项目的收益不足以支付银行贷款利息，铁路建设陷入困境。20世纪90“年代后，国民经济持续快速发展，但铁路建设滞后，于是中央提出统筹规划、条块”结合、分层负责、联合建设，各地兴起了由地方政府出资与铁道部合修铁路。国家还先后批准部分省市在本省国家铁路货物运价中再加收铁路建设附加费，用于本省合资铁路和地方铁路的建设。至2004年底，合资铁路营业里程己达8524公里，但仍占铁路总里程比重很小。为了筹集更多的资金发展铁路，国务院批准设立铁路建设基金，在国家铁路货物运价中每吨公里增加2厘，作为铁路建设基金的。铁路建设基金由铁道部统一管理，全部用于铁路基建投资和偿还铁路建设贷款。至2004年底，铁道部累计征收建设基金4000多亿元，铁路建设基金成为铁道部基本建设投资的主要。此外，铁道部可以发行铁路建设债券，由铁路建设基金提供不可撤消连带责任担保。至2004年底，铁道部共发行铁路建设债券近300亿元，其中部分债券已到...