俄罗斯地铁的行车安全综合保障系统路及前方轨道电路允许速度电码）。但是，这个新行车系统的投入运用需经过３个连续阶段：第1阶段采用车载设备，因为现在应用的车站及区间固定设备的通道不能接收分相调制电码，而车载设备必须能够自动辨识常规轨道电路和分相调制轨道电路传送的速度自动调节电码；第2阶段引入车站与区间固定设备，因为既有轨道电路继电设备相当老化，急需尽快将其更换成新的无接点设备；第3阶段建立中心调度所，该调度所不仅应具有扩展的功能组合，而且还要适于自身子系统即车站与区间固定设备以及既有信集闭继电设备的运行。目前，行车系统还没有完全实现。主要原因是财力不够，圣彼得堡地铁与机器制造工艺科研所之间没有签订合作。由市预算支付的年投资额比计划额少1/3～1/4，这无疑影响了建立系统的进展速度。遗憾的是2004年财务预算中竟没有列入该项目资金。磨损的机械系统СКЦ-67。它的功能优于国外的同类产品，如西门子、阿尔卡特、ABB和ARG公司的产品。该系统为３级管理：上层有调度指挥中心；中间有车站固定设备和车站调度室；基层有监测点、电气柜和供本地直接控制的操纵台。上层和中间层设备间的联系，以及各车站相互之间的联系，通过光纤通信线路来实现，中心调度所各自动化工作台间由1个统一的局域网连接。中间层设备与车站调度室自动化工作台之间由5种纽绞电缆连接在一起，局域网中自动化设备和接头均用电缆连接。圣彼得堡地铁从1997年开始开发和推行调度指挥综合自动化系统，用了大约3年时间，研究系统的基本功能和参数。从体育站到古老乡村站的4号线各车站装备了监督室（图1）。1行车系统保障安全和自动控制列车运行的综合系统（以下简称行车系统）用于对列车运行的监督和控制（控制道岔和信号）。系统包括3级管理：中央信号楼或调度所；车站和区间的固定设备；车载设备。该系统可以完全替代现有的车站和区间继电设备及车载设备，并能扩充既有调度台的功能。1996年开始进行行车系统的研究工作，编制了整个系统及相应子系统的技术文件，以及列车自动牵引的构想。从一开始，对系统就提出了最先进的，当然也是实施起来是最复杂的理念，如车站轨道电路监测设备，向列车传输信息均采用全新的方法，该方法基于“分相调制”和采用Бауэра电码和抗干扰编码。与既有轨道电路（相敏和音频轨道电路等）不同的是，既有轨道电路通过连续发送模拟信号的方法来进行监测，向列车传输的信号只有２种标示，即幅度和频率信息。新的传输信息方法在车站和区间固定设备向轨道电路发送的每1种脉冲都以一定的方式进行编码，这将无疑会大大提高信息传输的可靠性（使用多种标示，即幅值信号、频率、选通信号发生时间、该轨道电路电码、该轨道电2调度指挥综合自动化系统调度指挥综合自动化系统主要功能是监控列车运行（道岔和信号控制）、供电设施和环保设备等。该ВРТФ-3及与其同类的系统用现代化硬设备替代老化且已经57现代城市轨道交通2/2005MODERNURBANTRANSIT俄罗斯地铁的行车安全综合保障系统国外城轨这些车站的综合自动化调度指挥系统在试运营期间表现出一系列的优点，可靠性较高，信息量大，功能好，而且能耗和材料消耗非常低，为在地铁中进一步推行该系统创造了条件。第一项计划就是确定更新既有调度所设备的任务。考虑到车站设备已经老化，研究人员面临的问题是综合自动化调度指挥系统的上层设备如何与各车站原有设备兼容的问题。专家们成功解决了这一课题，故方能开始实现所定的计划。2000～2004年，地铁1、2、3、4号线的所有列车运行调度监督指挥室都装上了综合自动化调度指挥系统（图2）。而且1、3、4号线还采用了列车自动牵引子系统。另外，4号和1号线的供电管理所也都更换了设备（图3），这样就能减少运营人员的数量。关于中间级设备也尽量不忽视，希望采用该级设备的进度能更快些。在此期间，还确定由监督室指挥亚历山大广场、花园路等车站的列车运行。2004年的基本投资计划确定了该系统的进展。除地铁3号线外，所有各调度所的全部旧的遥控机械将更新成综合自动化系统。采用该系统，不仅可以保证调度指挥在应具有的自动化水平上正常工作，提高指挥的...