探析直升机救援网络建立难的原因作者：王海鹰直升机救援到底有多大成本？国内直升机救援业务并未普遍开展，只有偶尔发生的“个案''才被媒体关注。我国建国六十年发展速度最慢的产业之一，上榜的就有“通用航空产业豊而“通用航空产业”的落后必然拖累“国内直升机救援业务''的进步。一、国内直升机救援机构或企业的直接投入成本与维持运行的年度成本“国内直升机救援业务”属于通用航空运营业范畴，从事该业务的机构又具备“投入高”、“成本大”、“风险大”、“产出小”、“运营维持难”等特点。从事“国内直升机救援业务”的飞行器，属于短途低空低速飞行器。如“吊挂类飞行器”，强调其重载荷、机动方便等特点；“运输类飞行器”，强调其专业多能、快速灵活等特点。不管哪一种飞行器均价格不菲、维护费昂贵，绝对不是普通个人能消费的起的。拿常驻上海某机场的专业搜救飞行队来说，仅其装备的两型4架救援直升机，按民航运行规范配置了约100人°其S・76型（共2架）每架装备配齐的全价格在1・1.5亿元人民币，全年运行成本在购机价格的20-25%间的话，约为0.25-0.375亿元人民币。“超美洲豹型”（共2架）每架装备配齐的全价格在2.5-3亿元人民币，全年运行成本在购机价格的20-25%间的话,约为0.5-0.75亿元人民币。按二型各二架配置购置费约为7・9亿元人民帀；全年运行成本约为1.5-2.2亿元人民币。按每架年均飞行200小时计，每小时飞行成本均价约18.8-27.5万元人民币。拿常驻香港某机场的政府搜救飞行队来说，其装备的两型救援直升机，3架“超美洲豹型”、4架"EC155型”，按民航运行规范配置了约200人。全年运行成本约为4・5亿元人民币。按每架年均飞行200小时计，每小时飞行成本均价约28.6-35.7万元人民币。如此的运行成本，不是普通企业能够承受的，至少国内尚未岀现一家以“直升机救援为主业的”企业，单纯靠市场运作来支撑其“盈利”，并使其能健康的发展壮大的。就是政府财政支持的公益救援机构也是需要“精打细算”和“长期持续注资”的。上述两家专职救援的直升机运行机构均为政府财政支撑范畴，其辐射范围的区域在驻地值班机场半径100公里左右，其救援对象主要针对海上搜救、陆上普通搜救等，目前还不具备真正专业意义上的“全海域"及沿海地区“全区域''的救援能力及空中消防能力。二、国内直升机救援机构与企业在实施救援业务中还要产生新的成本从事“国内直升机救援业务"的机构或企业，除须解决自身内部的全年运行成本外，在具体实施救援业务---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---析直升机救援网络建立难的原因之一中，还要支付各类救援过程中所发生的费用。如相关“航路保障''的费用，相关“备降机场”的费用等。救援直升机从常驻运行基地调机转场到救援任务区域邻近的机场，要产生“调机转场''的费用；救援直升机白天起飞，夜间返航至有夜航条件或盲降条件的机场，要产生“夜航”与“盲降'的保障费用;救援直升机的“优先通过”还要产生“优先通过”的善后费用。在2000年的渤海海难搜救中，某从事“国内直升机救援业务"的企业就遇到这样的问题。救援直升机从烟台莱山机场（运输机场）起降，将从海上救起的人员再送往该机场。往返途中,由于直升机低速耗时，在该机场的进近空域中占据起降通道的时间较长，影响了很多运输航班的起降，影响了该机场正常的运行秩序，导致了这些航班的在空中或地面的“耗油待命"，造成大量的经济损失。在2001年黄海某渔船船员突发腿被钢缆打断事故的救援中，某从事“国内直升机救援业务"的企业，向黄海深处距离青岛约400公里处派出一•架老式直升机，往返飞行约4个多小时。白天起飞机场无夜航条件，黑夜返航时降落在邻近有夜航条件的运输机场。该项业务总费用约50万元，而渔船船员不仅付不起直升机救援的费用，也没支付救援直升机夜航降落运输机场所产生的的费用。救援直升机在复杂气象和情况下出动执行搜救任务时，应该是“双机出动,'，即一架直升机实施搜救，另一架保驾护航。但这更是成倍的增加了实施直升机救援的成本费用。同时，救援直升机要执行“双机出动"任务前，其单位的“飞行训练大纲...