壹、我國推動民間參與公共建設之歷史一、民間參與公共建設之先例-清朝台灣鐵路之興建劉銘傳於光緒十三年(1887年)3月，奏請修築台灣鐵路及創辦商務，並附片奏請以內閣學士林維源總辦鐵路商務事宜。1.項目：基隆至台南間之興建及營運，包括所有鋼質鐵路，以及火車、客運、貨車與橋樑，統歸商人承辦。2.用地取得：沿途鐵路地基由政府代為徵收。3.興建：沿途橋樑由官派員督同修造。所有站房碼頭由商自行修造。4.協助事項：官派人員興築隧道。鐵路所有枕木為數過多，商船訂購未到，須請先派官輪代運，免算水腳。5.營運：鐵路火車費用皆歸商人自行開支。所收腳價，官收九成，償還鐵路本利，商得一成，搭客另收票費一成，以作鐵路用度。除火車應用收票司事人等由官發給薪水外，其餘不能支銷公費。6.移轉：鐵路現雖商人承辦，將來即移作官務。7.改歸官辦：光緒十四年(1888年)，10月，鑒於政府承諾事項未辦，商人稟請歸官自辦且承辦人員或死或病，因此，由政府接管興建營運。二、高速鐵路與民間參與公共建設之關係(一)63年至69年台灣鐵路管理局完成「發展建築超級鐵路專案研究O報告」(二)79年交通部運輸研究所完成「台灣西部走廊高速鐵路可行性研究」，81年6月25日奉行政院核示。其間交通部於79年7月2日成立「高速鐵路工程籌備處」(三)立法院82年7月16日表決刪除高鐵計畫83年84年特別預算944億元，附帶要求高鐵計畫需以民間投資方式辦理，民間投資經費不得少於40%。其間交通部於79年7月2日成立「高速鐵路工程籌備處」其後交通部依據此依條例重擬預算，85、86年度共編列856億元，經立法院84年5月30日通過。(四)交通部遂研擬「獎勵民間參與交通建設條例」並於83年12月5日公佈，開始了民間參與公共建設(即所謂BOT)之風氣。其後又與長生集團簽訂中正機場。(五)交通部於87年7月23日與台灣高速鐵路公司簽訂合約。(六)促民間參與公共建設法於89年2月3日公佈實施。(七)90年1月12日高雄市政府與高雄捷運公司簽定高雄捷運興建營運合約，其總經費1800億元，政府出資1500億元，民間出資300億元。三、高鐵BOT案所帶來錯誤觀念及作法(一)財務預測可長達30-50年，而且無調整機制。(二)風險分攤不合理，例如1.九二一地震所產生之耐震係數之改變，2.兩岸關係改變，台灣產業西進大陸致西部走廊運輸需求大減，3.運量預測失準…皆由台灣高鐵公司承擔。(三)所謂BOT就是政府零出資。(四)政府透過三方契約對臺灣高鐵之貸款(第一聯貸)3133億元提供保證。(五)原先承諾要投資之原始股東，未依約隨同台灣高鐵公司之增資，而增加投資，最後只好由政府下令國營事業投資(例如:台糖公司、行政院開發基金、中華航空…)，即民間機構自有資金未如期到位，卻由政府介入協調其他國營事業介入投資。(六)高鐵公司債務重整時，政府因權衡各項得失，最後介入協助其融資，惟更換經營階層領導人。(七)高鐵公司各原始股東，僅投入少數經費，卻得以承包大額工程，引人質疑，其目的係在承包工程而非長期經營。貳、馬總統「愛台12建設」與民間參與行政院於98年12月2日核定「愛台12建設」總體計劃，計畫期間98年至105年共8年，總經費約3.99兆元，其中三分之二2.79兆元將由政府投資，另外三分之ㄧ約1.2兆元將由民間投資，其中民間間接投資4567億元，民間直接投資為7444億元，換算平均每年需吸引民間投資之額度達931億元。惟現行制度是否能承擔此一重責大任？可否有更好的方法？参、BOT的基本形式及其演變（第参、肆引至王守清、柯永來編著「特許經營項目融資」）就最常用的項目融資模式而言，BOT共有3種最基本的形式：一、BOT(build-operate-transfer,建造-經營-移交),這是最經典的BOT形式,項目公司沒有項目的所有權,只有建設和經營權。二、BOOT(build-own-operate-transfer,建造-擁有-經營-移交):與基本的BOT主要不同之處是,項目公司既有經營權又有所有權,政府允許項目公司在一定範圍和一定時期內等一定條件下將項目資產未了融資的目的抵押給銀行,已獲得更優惠的貸款條件,從而使項目的產品/服務價格降低,但特許期一般比基本的BOT稍長。三、BOO(build-own-operate,建造-擁有-經營):與前兩種形式主要不同之處在於項目公司不必交項目移交給政府(...