嵌岩桩建筑物与地铁深基坑施工的相互影响嵌岩桩建筑物与地铁深基坑施工的相互影响郭晓刚1,武卫星1,孙冠华2(1.长江勘测规划设计研究有限责任公司,武汉430010;2.中国科学院武汉岩土力学研究所,武汉430071)摘要:以武汉地铁名都站为工程实例,建立了地铁车站深基坑施工过程与近距离高层建筑物相互影响的计算分析模型。计算结果表明,车站深基坑施工将引起嵌岩桩高层建筑物的不均匀沉降,但影响不大;而高层建筑物嵌岩桩对基坑开挖的稳定性是有利的。关键词:嵌岩桩,高层建筑物,地铁车站,深基坑,相互影响中图分类号:TU473文献标识码:B文章编号:1014-3152(2022)01-001-031引言武汉市轨道交通二号线名都站主体基坑现已进行开挖,距开挖边界15m处为保利华都29层主楼,该主楼为筏板基础,基础桩为桩径1.0m~1.8m的人工挖孔端承桩,持力层为灰岩或灰岩与泥岩互层,入岩深度大于1m。车站基坑开挖深度达18m~19m,继续开挖对保利华都主楼有多大程度的影响,是施工过程中最需要明确的。本文采用有限元方法,计算分析了车站深基坑施工过程的稳定性及其与保利华都主楼的相互影响。2工程概况名都站规划宽度30m。在基坑开挖深度两倍范围内,北侧分布有若干低矮建筑和在建的保利华都;南侧分布有两栋5~6层的宿舍楼,条型浅基础,距基坑开挖线约7m~8m。车站附近车流量较大;沿主干道两侧的慢车道、人行道上分布有光缆、路灯线、污水管道、自来水管道、天然气管道。名都站为地下两层岛式车站,按八辆编组土建预留车站总长度为241.3m。车站选用10m站台单柱两跨两层矩形框架结构,标准段结构外包尺寸为18.90m@13.31m,有效站台中心线处主体基坑底板埋深18.6m,按照有关技术规范和规定,本站基坑支护工程安全等级为一级,重要性系数1.1,地面最大沉降量和围护结构最大水平位移均不得大于40mm。主体围护结构采用钻孔灌注桩,围护结构的水平受力体系采用5609钢管内支撑。钻孔灌注桩桩径1.0m,桩中心距1.3m。场区属剥蚀垄岗、残丘地貌单元,总体地形平坦,局部略有起伏,地面标高30.2m~34.3m,相对高差4.1m。地层自上而下主要为第四系人工填土层(Qml)、第四系中更新统冲积层(Qal2)、第四系中更新统冲洪积层(Qal+pl2),下伏基岩为三叠系下统大冶组(T1d)灰岩、钙质泥岩。3深基坑施工过程模拟由于地铁站开挖前保利华都主楼主体结构已经完工,因此工程区域内的初始应力场是由保利华都主楼和岩土体自重引起的。该主楼有两层地下室,地面以上的重力等效荷载每层约12kPa。依据详勘报告,有限元计算中所需岩土材料参数如表1所示。基坑支护材料依据主体围护结构施工图选取和计算,见表2。表1中的变形模量E0由表1岩土材料参数岩土材料重度(kN/m3)压缩模量(MPa)泊松比粘聚力(kPa)摩擦角(b)粉质粘土19.9130.353912粘土18.9140.352410粘土夹砾石19.7120.352812粉质粘土夹砾石17.9110.352022灰岩26.7180000.22200054.5混凝土25300000.2收稿日期:2022-01-12作者简介:郭晓刚,男,高工。本文来源：网络收集与整理，如有侵权，请联系作者删除，谢谢！