谈谈中国机场发展的几个问题（中国民航报，2016年6月9日）陈晓宁刚刚闭幕的中国机场发展论坛对我国机场在新常态下的建设与发展作了很好的阐述和展望提出了许多有价值的真知灼见。其中，有许多重大问题对当前和今后一个时期机场的发展起着关键性的作用，值得在理论与实践中深入探讨。关于用新的理念规划与建设机场“十三五”时期，我国将新建和改扩建、迁建一批机场，使我国运输机场总数达到270座。当前，机场建设可以说是如火如荼、方兴未艾的。然而，在机场规划与建设中，也发生一些新旧理念的冲突与碰撞。如何以新的理念规划和建设机场，是当前机场建设中面临的重要问题。现在，在机场建设中有两个问题特别受到业内的关注。一个是高、大、上的候机楼，一个是枢纽机场。笔者不反对建大候机楼，特别是确有需要的大型、特大型机场。但是，我们要看到，大型候机楼也存在周期长、成本高、耗能大、管理难以及旅客登机耗时长等短板，特别是在当前反恐形势日益严峻的情况下，大体量的候机楼防范的难度比较大另一方面，在我们热衷建设大型候机楼的同时，国外的同行们则开始建设卫星候机楼。亚特兰大机场、丹佛机场、新加坡机场等都已经和正在规划建设卫星候机楼。在机场流量日益增长的今天，在主候机楼周边建设独立的小体量卫星候机楼，为旅客提供更加便捷的乘机服务，应该说是国际机场建设中值得我们注意的新特点。可喜的是，上海浦东机场已经重视并开始建设卫星候机楼了。枢纽机场建设问题我们已经提了近20年。但是，在我国现在还没有一座真正意义上的枢纽机场的同时，却刮起了不小的枢纽风。大型机场、中型机场大都要把自己建成枢纽或国际枢纽。为什么一定要争那个枢纽呢？在实践中，枢纽有枢纽的好处，点对点有点对点的优势。从中国民众出行的消费习惯来看，更多的是需要点对点这种直接、便捷的飞行。笔者认为，我们提出枢纽机场建设主要是针对国际机场的竞争而言的，其中新加坡樟宜、东京成田、香港、迪拜、曼谷、仁川等机场是我们的竞争对手。北京、上海、广州机场作为竞争主体，也主要在国际市场上与这些机场竞争，而政府在航权使用、航线布局、航点安排时刻分配等方面，也要考虑并支持我国的枢纽战略；机场在资源分配上，要重视提高中转功能。另外，从本质上说，枢纽是航空公司的概念，是航空公司基于市场竞争与成本管理采用的经营方式。阿联酋航空每天有30多个航班进出曼谷机场，就是在战略上把曼谷作为它的亚太枢纽。我国只有南航明确提出并实施了把广州建成国内外通往大洋洲的枢纽，并取得了不菲的成果。因此，机场是否成为枢纽，关键要看航空公司实施的战略。就一国而论，枢纽不在多，在实、在强。都是枢纽就没有枢纽了。而且，从来就没有纯粹的枢纽机场。枢纽机场必须有点对点航线的配合与补充。关于支线机场的经营与发展支线与国际航线的发展是建设民航强国的车之两轮，鸟之双翼。当前，国际航线发展得很快，支线虽也有较大发展，但发展并不健康，隐藏着许多不稳定因素。近年来，支线的发展，可以说大部分是靠地方政府的补助发展起来的，特别是“老少边穷”地区支线机场的发展。我接触过一些地方官员，说起这个问题都苦不堪言。要发展支线只能勒紧裤腰带挤出一些钱用于航空公司补助。这对于本来就财政拮据的地方政府来说，无疑是雪上加霜的更糟糕的是，由于行业管理部门的保护航空公司的政策，由航空公司独飞的支线航班的票价往往高得惊人。如广州至湛江、揭阳的机票价格，相当、甚至超过广州—北京的票价。支线成为航空公司的黄金航线并不是好事。不仅对于本来就不富裕的“老少边穷”地区的民众来说只能是望价兴叹，地方政府也叫苦不迭，以至于有的省级政府主要领导不得不出面协调票价。这种畸形发展使不少支线陷入票价高—旅客少—减航班—票价更高—旅客更少的恶性循环中。旅客吞吐量小，支线机场效益也成了无源之水。第一，行业管理部门的政策要配套。政策不配套不仅发挥不了作用，而且会抵消正能量，起到消极作用。比如，应尽快停止独飞航线的垄断价格。航空公司票价高是市场行为，并没有错，关键是政府如何实施有效的政策并进行引导。政策要配套，不配套只能按下葫芦...