中国造船整体与世界先进水平有较大差距，总体水平与日本相差15年，与韩国相差10年左右。主要体现在船舶设计，概念落后，抄袭严重，没有创新，不注重标准等方面。我国船厂设计出来的船舶产品，其自身重量普遍高于国外同类产品，有些船型的自身重量要比日、韩船厂多出不少。这还仅仅是我国船舶设计水平与国外差距的一个方面。从海丰新造船的过程中有清晰地体会。设计已经成为制约我国造船业发展的瓶颈，要想成为世界第一造船大国，就必须尽快解决这一问题。船舶自重增加，意味着建造和使用成本增加。比如，外高桥建造的阿芙拉型10.5万吨原油轮是在韩国设计的，如果由国内设计的话，其自重就要超出1000吨左右。按我们80％的利用率计，这1000吨意味着船厂至少要多买1200吨至1300吨的钢材；此外船厂还需要切割、加工、焊接、安装，总共大概需要增加成本近千万元。同时对于船东来说，船舶的载货量将减少1000吨，而且其影响是20年或25年。为什么中国造船自重比日韩重：一是国内设计人员在成本意识和安全意识上很难找到一个最佳平衡点，因而往往把安全系数取大，较少考虑到这个系数取大会增加船厂多少成本；二是计算的手段跟国外先进公司比有差距，同样一块钢板，国外设计人员经过计算认为12毫米没问题，事实也可能如此，而国内的计算方法落后，可能就相对保守，认为12毫米有点不踏实，那就取14毫米、16毫米，因而也导致自重增加；三是在布局上也有差距，国外公司的设计往往把不能装货的空间压到最小，而国内则比较随意，因而同样一条5000吨的船，欧洲设计出来的船型从侧面看就呈Ｌ型，甲板的上层建筑非常靠近尾部，装货空间很大，而国内设计的上层建筑则要偏向中间，考虑的是机舱大，布置方便，但装货的空间减少了。国外造船在船舶设计上充分掌握了应力状况、流体力学等技术，可以用细梁的地方不用粗梁，可以用薄板的不用厚板，因此船舶自重就轻了一两千吨。自重小了，载重量就增加了对动力的要求也少了，产品性价比好，竞争力就强了。国内造船，设计院与船厂船东完全脱节。日韩的设计通常是自己开发的船型，通过不断优化，做成拳头产品。不仅能把船舶画出来，还能把一些建造和管理的信息反映出来，比如建造的流程，工序的先后，工时的多少，甚至做某个东西电焊要多少工时、装配要多少工时等，都反映得一清二楚。国外的设计基本可以把钢材的重量、涂装的面积、焊缝的长度全部标出来，管理者通过图纸就可以排定计划，安排生产，可以做到负荷平衡和物流均衡这一点国内设计还做不到。(一）船舶制造关键技术和前沿技术船舶制造技术是造船的主体技术，是各型产品达到预期性能、产量、周期、成本和效率的决定性因素。以船舶制造技术对竞争的影响程度来衡量，可把船舶制造技术分为“基础技术”、“关键技术”和“前沿技术”。其中“基础技术”是业内各企业都掌握的造船必须具备的技术，对竞争力影响较少；“关键技术”是目前已被业内某些先进企业掌握的技术，关键技术能显著提高产品性能和生产绩效，能有力地增强其国际竞争力，提高国际地位；而前沿技术是指对造船未来的竞争力可能产生重大影响的技术，这些技术有待实验验---本文于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---证，但尚未很好地融入产品设计和制造中。船舶技术的发展目标是：依据现代造船理论，充分发挥先进制造技术和信息技术的作用，在船舶制造中熟练地运用各项关键技术，在船舶中间产品专业化高效生产基础上，实现精细的壳舾涂一体化集成制造。同时致力于造船前沿技术的探索、研究和应用，旨在实现基于全面数字化动态联盟的敏捷化造船。目前船舶建造的关键技术和前沿技术。船体分道建造技术：自钢材供应至全船合拢的全过程，实现按日程控制的各级“中间产品”专业化生产。如型线生产线、大合拢焊接、构件角焊、船体零部件和分段的尺寸精度补偿系统等。（1）船体模块化建造技术：实现各型船舶通用的船体机构全面模块建造。如船体分段的全面模块化设计以及制造船体结构模块的装备等。（2）高科技船舶建造技术：实现船体曲面结构制造的自动化和更高质量与工效的船体建工、装配和焊接。如智能化的激光...