共振破碎技术在旧水泥混凝土路面改建共振破碎技术在旧水泥混凝土路面改建摘要：水泥混凝土路面达到或超过使用年限后，路面逐渐会出现断板、板边缘角隅、接缝的损坏、版面磨损和错台等病害。以上病害既影响行车舒适性安全性又影响路容环境。需对旧水泥混凝土路面进行翻修改建。目前对旧水泥混凝土路面的修复改建方法分为不破碎板和破碎板两类。本文简单介绍了共振破碎的基本原理、应用及特点。关键词：共振破碎技术水泥混凝土路面应用中图分类号：TU528.45文献标识码：A文章编号：引言我国水泥混凝土路面的发展是从1988年开始的。近年来随着公路建设飞速发展，水泥砼路面已成为我国公路路面结构的主要形式之一。随着水泥砼路面的增多和使用年限的增长，水泥砼路面的病害也相应增多。为了消除路面病害提高路面各项性能更好地为社会服务，需对旧水泥砼路面进行修复和改建。目前对旧水泥路面的改建方法大致分为不破碎板和破碎板两类。不破碎板的处理方法主要有基层灌浆加固后在旧板上加铺沥青面层或移除旧板后加铺新面层等。但这些方法都存在一些缺陷：耐久性不好；无法解决反射裂缝问题；施工周期长以及造成大量白色垃圾二次搬运对周围环境和运输所经道路造成损害。而破碎板是将旧水泥板原地破碎后作为新建沥青路面的基层或底基层。可以消除反射裂缝对环境道路耐久性，行车舒适性方面有诸多好处。因此，旧水泥砼板破碎技术是当前路面改造中最有应用前景的一种方法。共振破碎基理：共振破碎技术是将持续产生的高频低幅的振动能量，通过破碎头传递到水泥板块内，让水泥板块与之产生共振，使水泥板内部发生剪切裂变，将其破碎成粒径大小不一碎块。共振破碎后的裂纹与路面大致呈35°～45°夹角，底层碎块粒径稍大且相互嵌锁，这有利于破碎后的结构仍保持有较好的承载力；表层碎块粒径较小，力学模式更趋向于级配碎石；国内有研究资料报道“共振碎石层的力学特性更接近于柔性基层，其抗变形能力是一般高品质密集配碎石的1.5~3倍”。所以，破碎层整体上仍具有相当结构承载力的柔性基层。目前我国使用的半刚性基层自身存在着不可克服的缺点：温缩，干缩，产生裂缝，导致结构层早期损坏；使道路路面进行“开膛破肚式”大修。而柔性基层不同，其破坏模式主要为沥青面层表面一定范围内的功能性破坏，进行可维护，保养，修复就行了；旧水泥路面改造中应用共振碎石化技术的最大贡献是消除自身裂缝的同时，优化了新的路面结构，使层间结构更稳定相容，成为整体性好，变形连续的柔性路面，达到使用品质高，寿命长的目的。共振碎石化技术在美国已有近三十年的应用历史，在中国也应用了八年，至今依托工程的路面状况仍然保持良好。这次我们首次把此项技术引入应用到国道G210铜川段路面改造工程，为确保我国道路的高效率维护和高品质改进，作进一步应用实践。一、工程概况国道G210K797+440~K801+440段路线长4.0km，路基宽12.0m,路面宽10.0m，两侧各为1.0m的片石砼路肩，面层为25.0cm水泥混凝土。为山岭重丘区二级公路。由于近年来经济迅速发展，运输日益繁忙，车流量剧增，致使该路面强度降低，破损严重。其中K799+160~K799+730段尤为严重，路面出现严重断板，唧泥，部分错台达到8cm，病害连续且集中，已严重影响国道G210正常行车。该路段于1992年改建为水泥砼路面，至今已20年。本段路建成后仅进行局部换板中修，未进行过大修。二、水泥砼路面改建方案根据共振破碎的特点确定采用共振破碎加覆盖技术。1、共振破碎加覆盖：将原有的水泥砼路面破碎碾压后作为基层或底基层，直接加铺沥青混凝土面层。2、共振碎石化施工机械――GZL―600全浮动共振机工作参数：工作频率：35~55Hz，工作振幅：20mm（可调），液压系统最高压力：35MPa，破碎混凝土最大厚度：400mm（现已工作过的最大厚度），工作效率：2000?/天（8小时计），锤头传感器实时探测路面状况，并向电脑传递信息，电脑自动调整振动频率，改变力度，从而控制碎石尺寸。3、GZL―600全浮动共振破碎机加覆盖施工技术独特的优势特点：全浮动破碎头动态跟踪旧水泥板表面的变化，同时加载着振动体的重力载荷，这种全浮动式传递振动能量，其效果体现在破碎层...