明挖法地铁车站“三缝”渗漏预防与处理Error!Cannotreadordisplayfile.【摘要】本文根据我国地铁施工经验，统计分析出地铁“三缝”处是地铁车站易渗漏部位。本文通过阐述“三缝”施工过程，详细分析了“三缝”施工导致渗漏产生的的原因以及进一步预防渗漏的措施。【关键词】地铁；防水工程；管理；三缝【中图分类号】U231【文献标识码】A【文章编号】1002-8544（2017）08-0155-02引言地铁车站渗漏比较常见，而容易渗漏的部位往往比较有规律可循。施工缝、诱导缝、变形缝位置是车站渗漏的频发区域。因此控制好“三缝”防水施工，对处理地铁渗漏具有重要的作用。1.定义地铁车站“三缝”是对车站施工缝、诱导缝、变形缝的俗称。施工缝：因设计要求或施工需要分段浇筑在先、后浇筑混凝土之间所形成的接缝。诱导缝：通过适当减少钢筋对混凝土的约束等方法在混凝土结构中设置的易开裂的部位，为变形缝的一种。对于车站而已往往是因为车站过长而设置的变形缝。变形缝：变形缝是伸缩缝、沉降缝和防震缝的总称，地铁车站附属于主体结构处常设为沉降缝。2.现状分析通过作者的实践和渗漏统计分析，车站“三缝”处渗漏数量占整个车站渗漏数量的一半以上，约占55%。三缝渗漏是车站防水施工控制的关键。对于“三缝”防水设计，根据《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）要求，地铁车站一般设计年限为100年，车站防水等级为一级，施工缝应选择两种防水措施，变形缝（诱导缝）除选择中埋式止水带外，仍需选择1～2种其它防水措施加以保障。客观地讲，规范要求的防水措施已经不够，但现实诸多问题的暴露，说明在施工环节还有许多不妥当之处导致“三缝”渗漏频发。3.防水施工方法及问题3.1施工缝（1）设置位置不合理。许多工程项目为方便施工，对施工缝设置不合理，留置较为随意，横向分段过长，未设置在剪力较小处。水平施工缝设置不合理，（2）施工方法因素。许多单位对施工缝，特别是侧墙施工环缝处置不当，止水带与混凝土防绕流网安装不牢固，导致施工时混凝土流出。工人在紧急情况下往往采用编织袋等物体随意塞堵。二次浇注时，杂物清理不够仔细、干净，导致了渗漏。3.2诱导缝渗漏因素。诱导缝与施工缝不同，此处一般设计时采取了薄弱设计。目的在于预防变形产生结构破坏。该处渗漏主要是后期变形导致结构裂缝（正常变形），如若防水缺陷则会导致渗漏。此部位防水处理较为复杂，很难将双柱夹缝处水排出。施工缝渗水原因分析：（1）施工缝旧混凝土面未凿毛，残渣清理不彻底，新旧混凝土结合不牢；（2）在支模和绑扎钢筋过程中，锯末、铁钉等杂物掉入缝内未及时清除，灌注上层混凝土后在新旧混凝土之间形成夹层；（3）施工缝未做企口或没有安装止水钢板；（4）下料方法不当，骨料集中于施工缝处；（5）混凝土墙体单薄，钢筋密集，振捣困难；（6）灌注上层混凝土时，未预先在施工缝处铺设一层水泥砂浆或涂刷一层水泥基渗透结晶型防水材料，上下层混凝土不能牢固黏贴。4.预防与控制措施（1）防水混凝土应连续灌注，少留置施工缝。当需留置施工缝时，水平施工缝不应预留在剪力与弯矩最大处或底板与侧墙交接处，应留在高出底板表面不少于30cm的墙体上。（2）认真清理施工缝，凿除表面浮浆和松散的骨料，用钢丝刷或錾子将旧混凝土面凿毛，并冲洗干净，且不得有积水。浇筑前应预先在施工缝铺设一层水泥浆或涂刷一道水泥基渗透结晶防水涂料。（3）严控止水带埋设质量：钢板或钢边止水带必须中置埋设，连接可采用搭接焊，钢边止水带、橡胶止水带应采用热接，不得叠接，接缝应平整牢固，不得有裂纹和脱胶。（4）严控施工缝、变形缝两侧混凝土质量：灌注上层混凝土前，先在施工缝处灌注厚度25~30mm的混凝土同配比水泥砂浆，增强新旧混凝土粘结，加强对缝两侧混凝土的浇筑，保证混凝土密实性。（5）顶板蓄水试验：车站顶板一点渗漏就很难根治，对车站功能影响较大，因此车站顶板渗漏是防控的重中之重。可以在施做防水前进行蓄水试验，对车站结构、进行防水检验，蓄水时间不应低于24小时。发现渗漏，从顶板上部处理，消除渗漏隐患。图1车站顶板蓄水试验照片（6）对施工缝、变形缝预先注浆处理。在结构完成后...