浅谈下穿铁路地道桥顶进施工技术浅谈下穿铁路地道桥顶进施工技术【摘要】介绍了在保证铁路正常运营情况下进行下穿铁路地道桥顶进施工。【关键字】下穿铁路，地道桥，顶进施工技术中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：一、前言近年来，随着我国铁路运输业的迅猛发展，地道桥顶进施工项目数量越来越多，顶进施工采用立体交叉的施工工艺，通过火车与汽车分层运行的方式，有效的解决了平面交叉所带来的交通不畅问题。顶进施工是一种施工环境较为复杂，若不注意对施工技术的把关，很容易造成质量问题甚至引发安全事故。鉴于此，笔者结合施工经验，以天津市滨海新区西中环及延长线工程（一期）京津塘高速～津塘公路段（二标段）工程为例，对于下穿铁路地道桥顶进施工的技术进行分析。二、工程概况本工程北起津山铁路地道修筑起点，下穿津山铁路后，终止于津塘公路，路线全长928.66m。本框构工程中心里程位于津山线K176+000处，现为京津城际延长线，为上、下行电气化铁路，线间距4.2m，行车速度最高为170km/h，线路在此处的平曲线半径2800m，最低轨顶面高程为4m。顶进段框构桥结构形式为双孔17m-17m，顶进长度为33.548m，箱体位于线路北侧，顶进段长度22.140m，顶进段总宽度为37.5m，桥体结构高度9m，净高6.4m，使用高度大于等于5.1m，顶板厚度1.1m，底板厚度1.5m，边墙厚度为1.2m，中墙厚度1.1m，桥体中线与津山铁路斜交79°12′13″。三、工艺原理本工程采用一次顶进法施工工艺。在保证铁路行车不中断的前提下，通过对既有线路加固后，在既有线路基一侧开挖工作坑，浇筑滑板，在滑板面上设置润滑隔离层，然后在滑板上预制钢筋混凝土框构及修筑后背，安装顶进设备，通过传力设备，借助与后背的反作用力把框构向前推进，当顶进一个顶程后，再增加顶铁，挖运出土一个顶程距离，继续进行下一个顶程施工，如此循环，直至框构桥顶进就位为止。三、顶进前主要技术措施施工工艺流程分析（如下图）围护桩施工基坑围护桩采用旋转钻机钻进，正循环清孔的工艺，采用跳打的方式施工；在围护桩施工完成后，凿除桩头上的浮浆，绑扎钢筋，浇筑冠梁。围护桩外侧采用14m,Φ0.6m双排水泥搅拌桩做为止水帷幕。3、降水施工基坑范围内原始水位标高为0.95m～1.33m，需要将水位降到滑板以下1m，含水层厚度15.506m，降水深度为8.506m，采用直径0.6m大口井降水，井深15m，工作坑内布置38口，为减小路基沉降，在顶进前10天开始进行路基降水，对称降水，直至地下水位已至滑板以下1m。在铁路上布置线路位移、沉降观测点，掌握因降水铁路路基及线路的影响，并及时采取有效措施，保证铁路运营安全。4、注浆加固（1）加固范围沿铁路方向：框身范围以及框构两外墙外缘外侧各10m。框构轴线方向：滑板前端放坡段、箱体就位位置。注浆深度：自框架桥顶面起至框架桥基底下8m。（2）注浆顺序先进行斜下注浆施工，两侧各57个孔，先进行奇数孔施工，再进行偶数孔施工；每个孔先进行奇数根注浆施工，再进行偶数孔浆施工。水平注浆在基坑开挖完后进行水平注浆，第一、三、五、七排孔采用从东向西进行注浆，第二、四、六排孔从西向东。每排孔注浆顺序为隔三打一，以免发生蹿浆冒浆。纵向注浆顺序由框构桥中心向边墙方向进行。此阶段由于正好在线路下面，最容易引起线路隆起，对线路加强观测，采用水准仪测量，并控制注浆压力，防止隆起。（3）注浆工艺浆液为AB型浆，采用PSA32.5级矿渣硅酸盐水泥浆及水玻璃混合液。水泥浆液水灰比为1：1。注浆压力：根据设计要求和以往施工经验，地面监测的隆起值，注浆过程中压力最大不超过1.5Mpa，相反，地面隆起值不易控制且容易暴管，注浆压力控制在0.2-1.2Mpa，既能满足设计允许隆起值要求，又能满足施工要求。5、线路加固线路加固采用吊轨结合纵横抬梁体系的加固方案，加固范围114m，具体方案如下：吊轨采用“3-5-3”制，钢轨接头需错开1.0m以上，两端伸出框构边墙以外不小于1.5倍桥高，且伸出路基稳定边坡以外不小于5m，吊轨与其下的枕木用Φ22-U型螺栓联结，钢轨采用43kg/m轨。横梁采用45b工字钢，铺设间距0.9m，接头错开1.5m。纵梁采用45b工字钢，2根一组，接头错开1.5m以上，纵梁工字...