大出行变局：打车和专车的商业焦虑有个关于经济学的笑话：“如果经济在运转，那就征税；如果经济不断地运转，那就监管；如果经济停止运转，那就补贴。”说的虽是宏观经济，却也适用于大部分行业。现有的出租车运营体制之所以成为众矢之的，源于两点：一是它不断挑战饱受煎熬的出行一族的痛苦底限，二是垄断经营、极不透明的业态很容易惹恼沐浴在互联网精神下的年轻一代。Uber们的成功就在于它不依赖自上而下的体制变更，也不乞灵于流程和规则的优化，只是一种个性化、技术化、市场化的对策，这是互联网精神的精髓，也是年轻人喜欢的范儿，满足他们既追求结果，也享受过程的情趣。然而当互联网颠覆一切，倒逼实体经济再造时，固有的出租车体制虽然屡受冲击，却表现得坚如磐石，展示出意外的耐受力，很多人对此大惑不解。其实核心是出租车的定位问题，它究竟是不是公共交通，长期以来暖昧不清，它的许可经营模式和发改委定价等特征符合公共交通的定义，中华人民共和国价格法规定了五类政府定价的产品和服务，出租车显然属于“重要的公用事业价格”，也说明这并不是一个充分竞争的行业，但交通部长杨传堂在受访时明确表态出租车不是公共交通，这个定义的厘清显然有助于梳理和解决出租车行业由来已久的矛盾。出租车和专车的两张面孔很少有一种公共服务像出租车这样充满争议，有人曾经形象化的比喻出租车司机和专车司机是两张面孔，两种服务，双面背后的逻辑归因则是利益分配的失衡。中国出租车体系的弊病尽人皆知而又亟求改变，在公众中催生两个情绪化的研判：1、只要除掉寄生于“全世界投资回报率最高行业”的贪婪食利者—出租车公司，完全任由市场主体调结供需，自然消弥矛盾，一切万事大吉，这种理想与1907年纽约第一家出租车公司开业时的盛况非常类似，当时公司投放的65辆汽车以不输于今天互联网创新的速度淘汰了统治纽约的双座马车，但旺盛的需求很快导致无序竞争，公司的车辆膨胀到700台，准入门槛的缺失引发车费大战、投保过低和交通拥堵等一系列问题，并造成司机之间、司机与公司间，司机与乘客间的大量纠纷，到1925年，纽约市不得不将这个行业置于警察局的管控之下。---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---出租车行业就这样在一治一乱的轮回中走过了百年，衍化成今天单纯依赖牌照资源，盘根错节的利益格局，以北京为例，出租车数量保持在7万台左右长达6年，纽约甚至半个世纪没有发放新的出租车经营许可证，这种总量控制政策必然催生“垄断利润”，但因为出租车的公共服务属性，采用激烈手段推动变革并不一定会实现社会效益的最大化，反而可能带来间接伤害。相比之下，迂回、渐进式的变革社会成本较小，这也应该是交通部出租车改革方案的初衷。2、推动私车运营的合法化可以满足多元化的出行需求。随着汽车进入家庭，将这种藏富于民、取之不竭的资源转化为合法规范的服务既符合开放共享的互联网精神，也暗合人人为我，我为人人的理想主义情怀，这是专车服务能够快速崛起的社会基础。不过，完全依赖私车共享取代现有出租车的时机和条件还不成熟，因为从法律政策再到执行层面的社会储备和积累都不够，中国现在的道路交通状况也付不起从天下大乱再到天下大治的时间成本，而“永不许私车当专车”的表态，虽然前置的时间定语过于绝对，但更多传达的只是一种无奈。改变这一状况，需要包括互联网平台在内的所有交通参与主体付出更多的努力。政策的突破与坚守至少在目前，法律政策已经为专车服务指明了出路，即正规租车车辆+第三方驾驶服务这种组合模式，如何在政策框架下更好的服务消费者才是第一要务，随着社会经济的不断发展和技术手段的完善，针对专车的政策窗口会自然而然的打开。法律或政策可能会在某个时期或阶段限制和管控特定行业的发展，但着眼点首先是维护所有参与者的权益，背后的潜台词并不一定是抱残守缺或不思进取。其实对专车服务的作用和意义从官方到民间早有共识，李克强总理在第八届夏季达沃斯论坛的致辞中就提到：“法无禁止皆可为”，这样才能形成公开透明、预期稳定的制度安排，促进企业活力充分迸发。在2014年第一...