京津城际铁路沉降现状分析及应对策略京津城际铁路沉降现状分析及应对策略摘要：京津城际铁路为我国第一条设计时速350km/h的高速铁路，由于北京、天津地区的大地沉降，造成了京津城际铁路出现了不通程度的沉降。2009年，铁道部(现总公司)会同相关单位共同确定了北仓、武清、亦庄三个重点沉降区段，并由铁三院进行重点定期观测。经过近4年的沉降观测，找到了沉降变化规律，并根据各区段不同的沉降情况采取了不同的整治措施。为以后的高速铁路区域沉降整治提供了工程实例。关键词：城际铁路京津沉降现状中图分类号:TU478文献标识码：A文章编号:1672-3791(2014)02(a)-0090-02京津城际铁路是环渤海京津冀地区城际轨道交通网的重要组成部分，也是沟通北京、天津两大直辖市的便捷通道。京津城际铁路由北京南站东端引出，跨北京二、三、四、五环后，沿京津高速公路第二通道至天津市域，后沿京山铁路至天津站，线路全长120km。采用客运专线标准，最小曲线半径一般为7000m。铺设无酢轨道113.6km；桥涵共35座，长101km,占线路长度的87.7%。桥梁按照工后沉降2cm控制设计。路基共6段，长16.25km,全部为软土及松软土地基，占线路长度的13.9%o路基基底处理一般采用桩板结构。车站5座，分别为北京南、亦庄、永乐、武清、天津。京津城际铁路北京南至天津段穿越了北京、天津两个大的沉降区，在这些区段内90%以上采用的是桥梁通过，桥梁基础均采用摩擦桩结构,地而沉降对京津城际铁路桥梁的影响已不可避免。前期，铁道部(现铁路总公司)会同京津城际铁路股份有限公司、铁道科学研究院铁道、第三勘察设计研究院、中铁十七局、北京铁路局等相关单位，根据勘测资料、施工现场勘察资料、竣工验收情况，共同确定京津城际铁路沉降区为：亦庄沉降区(K8+775〜K23+646)、武清沉降区(K83+007-K86+800)、北仓沉降区(K99+048〜K101+531)。同时确定由铁三院自2009年末起对京津城际铁路沉降区段内轨面高程、桥墩、CPIII点、沿线CPII等进行定期观测，工务段对沉降区段进行重点检查、检测。下面以铁三院沉降观测数据（主要是轨面高程数据）、工务段FI常检查等为依据，对京津城际铁路三个沉降区段进行分析。1亦庄沉降区现状（K8+775〜K23+646）亦庄沉降区和对京津城际铁路其它两个沉降区局沉降范围大、沉降速率快、周边环境复杂的特点,尤其是在K14-K16范围内。通过对铁三院亦庄沉降区的观测数据分析、计算可知：该区段内的沉降趋势未收敛；区段内最大沉降速率为9.6mm/月,位于K17+700附近。从观测资料上可以看出,K12+764〜K2H400大的沉降漏斗范围内有多个小的沉降漏斗，小漏斗边长•般300-500m,有的小漏斗沉降坡度很大。特别的，跨五环连续梁283#和284#墩差处轨面高程差异沉降达到60mmo工务段在H常的结构检查中（包括对桥梁、底座板、轨道板等），底座板、轨道板裂纹均在可控范围内，其它发现问题。2武清沉降区（K83+007〜K86+800）武清沉降区段在开通初期已经表现出了不同程度的沉降，通过对铁三院定期的观测数据进行分析，该区段内最大的沉降速率为2伽/刀，位置在武清站站中心。此外，翠亨路中桥与两端路基出现了较大的差异沉降，通过对铁三院的数据进行分析、计算，路桥的差异沉降速率为0.9mm/月。2012年6月份对该区段进行整治，后期由于武清区翠亨路下穿施工加剧了差异沉降，目前翠亨路中桥与天津方路基段的差异沉降已达35mm。此外，通过地质雷达探测，路桥结合部的路基在0.5-2m范围内，有一些脱空的现象，存在于级配碎石层与混凝上支撑层的接合处和土基层内。工务段在H常结构检查中，前期发现翠亨路中桥CA砂浆离缝，且贯通底座板，工务段组织人员与2009年9月进行了封堵；近期在武清区翠亨路施工期间，发现桥头两端的底座板与桥面存在脱离情况，最大为11mm,与2013年5月份分进行了灌浆整治。3北仓沉降区（K99+048〜K10R531）通过对铁三院轨面高程数据分析就算，可得：北仓沉降区最大沉降范围内沉降速度刀为1.5mm/刀，且不存在较大的差异沉降，该区段内的设备质量基木稳定。为了消除由于沉降造成的轨道不平顺（重点是消除差异沉降造成的轨道不平顺），北京铁路局工务处先后数次组织全路有关专家就京津城际铁路武清沉降区...