发展中的国产CBTC系统本刊记者吴献龙在轨道交通的发展历史上，信号系统的作用十分重要，它是列车运行的凭证。尽管整个信号系统在整个工程中所占的投资额比例不高，但对于提高列车通过能力、提高运能、保证行车安全有着至关重要的作用。在城市轨道交通的信号发展史上，列车自动控制系统（ATC）是当前最常用的一种信号系统。ATC系统有多种模式，其技术性能各有不同。主要有三种。第一，单纯使用轨道电路的固定闭塞模式。这种模式下，系统无法知道列车在分区内的具体位置。第二，综合使用轨道电路+应答器的准移动闭塞模式。这种模式下，系统可以告知后续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动，从而可改善列车速度控制，缩小列车安全间隔，提高线路利用效率。但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方，因此它并没有完全突破轨道电路的限制。第三，基于通信的移动闭塞模式。这种模式下，需要列车实时的向列控中心汇报自己的位置和速度等运行参数，列控中心必须实时的为列车计算运行参数并发送给列车，此种机制的实现，需要连续式双向车-地通信系统支持，一般将这种列车控制方式，称为基于通信的列车控制系统，既CBTC系统。这是当前城市轨道交通信号发展的最新技术，也是其未来发展的最主要方向。CBTC系统的发展历史在采用CBTC作为ATC的主要制式之前，基于数字轨道电路和应答器的准移动闭塞是ATC的主要模式。由于这种制式具有较高的可靠性、合理的性价比，已经具有充分的运行经验，其列车运行间隔（100-150s）已能满足绝大多数轨道交通运营部门的要求，因此，这类系统至今仍是轨道交通建设的首选制式。然而，随着轨道交通的发展，这类制式的弊病也已日益凸显。首先，由于目前世界上各种准移动闭塞的信息传输频率、通信协议等均不一致，导致了在一个城市或一个地区的轨道交通网中各条线路的列车不能实现联通联运；其次，大多数基于数字轨道电路的准移动闭塞，为了实现调谐和电平调整，不得不在钢轨旁侧设置轨旁设备，而这对于轨道交通的日常维护工作是非常不利；再次，由于以钢轨作为信息传输通道，因此传输频率受到很大的限制，导致车-地之间通信的信息量较低，而且传输性能也不稳定；最后：“准移动闭塞”距真正意义上的“移动闭塞”还有差距，因此，列车运行间隔的进一步缩短和列车运行速度的提高都将受到限制。由于基于准移动闭塞模式ATC有这些弊端，所以，从上个世纪70年代末开始，日本及欧美等国家就开始研发基于通信为基础的列车运行控制系统。基于轨道电路的列控系统是从19世纪末开始从有到无，到蓬勃发展，把这看作是构成列车运行控制系统发展的第一阶段，那么基于通信的列车控制系统（CBTC），则标志着列车控制系统发展的又一个新的历史阶段。CBTC是一种采用先进的通信、计算机技术，连续控制、监测列车运行的移动闭塞方式，摆脱用轨道电路判别对闭塞分区占用与否，突破了固定闭塞的局限性；实现列车与轨旁设备实时双向通信且信息量大，改变了以往列车运行时信息只能由轨旁设备向车上传递，信息量少的缺点；大大减少轨旁设备，安装维修方便，在进一步完善其降级使用模式后，有利于降低运营成本；便于短编组、高密度运行，可缩短站台长度和端站尾轨长度，提高服务质量，降低土建工程投资；CBTC确立“信号通过通---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---信”的新理念，使列车与地面(轨旁)紧密结合、整体处理，改变以往车-地相互隔离、以车为主的状态。这意味着只要车-地通信采用统一标准协议后，就易于实现不同线路间不同类型列车的联通联运。当前，CBTC系统已经成为城市轨道交通领域的最核心技术之一，国际列车装备及制造巨头在过去几十年里纷纷研制出各种CBTC系统并迅速占领了各地市场。作为全球城市轨道交通发展最迅速的国家，中国的CBTC市场十分巨大，研制出国产的CBTC系统不仅是降低中国地铁建设成本的需要，更是中国城市轨道交通整个产业逐渐走向国产化的历史要求。国产CBTC系统当前，中国的城市轨道交通发展迅速，在北京、上海这样的城市，城市轨道交通已经成为市民...