中国铁路装备制造业消化吸收再创新的机制和经验国务院发展研究中心技术经济研究部研究室主任马名杰能力提升的四个阶段改革开放以来，中国铁路装备制造业的创新过程可分为四个阶段。（一）第一阶段（20世纪80至90年代）：铁路通过技术引进提升企业制造能力20世纪80年代，中国铁路进行了一次大规模技术引进，但由于当时国内的技术和工业基础薄弱，管理水平不高，所以没有成功实现再创新。尽管如此，这一时期的技术引进仍加深了企业对关键技术的了解，当时培养的一批人才在2003年的技术引进中发挥了关键作用，也使我们掌握了技术引进谈判的话语权。（二）第二阶段（20世纪90年代到21世纪初）：提升企业技术吸收能力和集成能力这一时期是国内企业通过加强研究开发，技术吸收能力和集成能力得到大幅提高的阶段。铁路装备制造企业的集成能力主要体现在三个方面。一是掌握关键技术的能力，有了这种能力才能不为人所制。二是制定接口的规范与标准的能力。三是系统设计能力，即处理主机与部件的关系和功能的能力。尽管在这一时期企业的吸收能力有了很大提高，但大量关键技术尚未掌握。（三）第三阶段（2003年至今）：以集成创新为特征的消化吸收再创新---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---国内企业的再创新主要表现为两种方式。一种方式是结合国情，对引进技术进行适应性改造。另一种方式是在引进技术基础上实现技术升级。这一阶段，国内企业掌握了部分核心技术，具备了集成能力。这次技术引进为今后国内企业的自主创新搭建了3个平台。一是制造平台，即建立了一套适合中国国情的高速列车标准体系，形成了高速列车研发、设计、制造产业链条。二是消化吸收平台，建立起一整套自己的检测和验收体系，包括大量技术图纸的转化、制造工艺的工装化等。三是再创新平台，可以进行产品层面的再创新以及基础理论平台的再创新。（四）第四阶段（中长期目标）：具备研发关键技术的自主创新能力实现以掌握全部或主要的核心技术为标志的自主创新，是中国铁路装备制造业的中长期发展目标。企业对此也有清醒认识，认为集成能力并非自主创新的最终目标，不能因为已具备了集成能力，就减少在创新上的投入。消化吸收再创新的机制和经验（一）通过与国外机构联合设计掌握核心技术和技术诀窍在引进高速列车技术并实现国产化过程中，由于中国企业只具备160公里时速高速列车的设计能力，不具备250公里列车的设计经验，因此必须与外方联合设计。联合设计的基本原则是总体标准以我为主。如，长客与法国阿尔斯---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---通公司共同制定了技术引进和国产化方案，通过联合设计、合作生产、技术培训、技术支持等方式，使长客具备了系统集成能力，掌握了时速200公里动车组的总体设计制造技术。株洲电力机车研究所在1年的时间内，先后派遣144名技术人员到日本接受技术培训。联合设计的关键是通过互派技术人员共同参与研发设计，在“边干边学”中不仅实现了有形技术的转移，也促成无形的技术诀窍的转移。国内企业通过系统的技术培训、技术图纸和技术制造的转让，以及与外方联合设计的方式，使技术人员全面掌握了动车组的设计标准、设计原理、设计控制程序和方法，为最终转化为自身的创新能力奠定了基础。（二）国内开展产学研合作研究在与国外企业开展合作，学习掌握先进技术的同时，国内企业、大学和科研机构也开展了合作研究。时速200公里及以上动车组研制是一项涉及多学科、多行业的极为复杂的系统工程，高校、科研院所等专业力量从一开始就参与到以企业为主的创新过程中。（三）重整企业内部的知识共享和研发机制一是建立统一的消化吸收平台。如，青岛四方在统一的技术平台基础上，由公司开发部门统一组织对设计图纸、文件、标准、程序等全面学习和转化；由工艺部门统一组织对与工艺制造相关的工艺文件、工艺卡片、检验文件等的消化吸收。二是建立高端产品自主开发设计平台。一些企业通过重新整合内部设计开发资源，解决了科技资源配置分散的问题，形成了以技术中---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有...